?

Log in

No account? Create an account
И хуже, и дороже? Почему повышаются цены на проезд в транспорте и что с этим делать
gorpoekt_spb

Почти с каждым новым годом в Петербурге традиционно растут тарифы на общественный транспорт. Разумеется, рост цен каждый раз вызывает недовольство жителей города. Особенно болезненно это сказывается на нас в условиях кризиса: даже номинальные доходы населения падают, цены же разогнались – Россия попала в классическую ситуацию стагфляции.

На этом фоне у горожан возникает всё больше вопросов: почему растут цены на транспорт, когда качество обслуживания ухудшается? Об ухудшении сервиса свидетельствуют данные Комитета по транспорту: например, потери линейного времени от простоя трамваев из-за пробок увеличились более, чем в два раза: с 2,7 до 5,7 тыс. часов. Это наше с вами потерянное в пробках время. И это только один из множества показателей.

Общественный запрос на сдерживание цен на транспорт сейчас наиболее ярко выражают и поддерживают оппозиционные политические партии. Депутаты от "Яблока" из года в год поднимают вопросы повышения эффективности транспортной системы и тем самым снижения удельных издержек. Правда, каждый раз получают очень невнятные ответы. Недавно бюро петербургского "Яблока" приняло заявление c конкретными предложениями, направленными на сдерживание цен. Они касаются повышения прозрачности отчётности ГУПов и мер по организации приоритета общественному транспорту.

Партия "Парнас" пошла другим путём: она организовала кампанию по сбору подписей против необоснованного повышения тарифов на проезд. В центре кампании стоит тезис о том, что у нас растут разовые проездные: на метро до 35 рублей, на наземный транспорт до 30 рублей. И если бы многомиллионные субсидии, выделяемые транспортным ГУПам, были прозрачными и контролируемыми, то тогда бы повышать цены на проезд, вполне возможно, не нужно было.

Обе партии считают недопустимым бесконтрольное повышение цен на проезд при отсутствии внятной отчётности транспортных предприятий. Основным показателем выбирается рост цен на разовые билеты. Вот был проезд 30 рублей, станет 35, 40, 50, 100. Это же подхватывается СМИ. Я же хочу обратить внимание (как соавтор заявления "Яблока" и в принципе как человек, давно занимающийся вопросами ценообразования на транспорте) на другие проблемы тарифной политики, отражённые в заявлении и получающие недостаточно внимания как СМИ, так и общественности.

Начнём с того, что цель транспортных властей Петербурга, грубо говоря, чтобы сделать жизнь большинства горожан более комфортной и "беспробочной", должна заключаться в максимизации количества пассажиров, перевозимых общественным транспортом, при оптимизации финансового результата от деятельности перевозок. Чем больше пассажиров пересаживается из личного транспорта в общественный, тем свободнее на дорогах и тем выше скорость движения. И тарифная политика должна исходить из этой цели.

Основную проблему тарифов на транспорт я сейчас вижу не в том, что у нас цены на разовый проезд повышаются на 20-40 (да хоть 100) процентов, а в том, что механизм ценообразования заложен неверный. Сейчас тарифы считаются по затратному методу, т.е. примерно следующим образом: берутся текущие затраты за нынешний год, считается плановый рост цен на электроэнергию, зарплаты и т.д., исходя из которого считается уже итоговая смета затрат на будущий год. Исходя из этого формируется определённая сумма бюджета, которая покрывается: с одной стороны, за счёт доходов от продажи билетов и других доходов транспортных предприятий, с другой стороны, за счёт городских субсидий.

Собственно, что произошло в этом году, когда плановая цена разового билета скакала от 33 до 42 рублей и назад до 35? Чем больше субсидии из бюджета, тем ниже тарифы на проезд. Когда планировались цены в 42 рубля за жетон, правительство хотело выделить один размер субсидий; теперь, когда цена планируется на уровне 35 рублей за жетон, размер субсидий из бюджета увеличится. И надо понимать, что городской бюджет идёт второй год подряд с дефицитом более 50 миллиардов рублей, на грани допустимого законом.

Почему, на мой взгляд, такая методика расчёта неверна? Затратные методы расчёта цен могут быть эффективны там, где субъект имеет монополию на поставку какого-либо вида товаров или услуг. Но наши транспортные предприятия не обладают монополией на перемещение по городу. Как человек может добираться из пункта А в пункт Б? Почти во всех случаях так:


  1. На общественном транспорте;

  2. На "маршрутках";

  3. На такси;

  4. На личном автомобиле;

  5. На велосипеде;

  6. Пешком.


И если мы поднимаем цены, исходя только из наших планируемых затрат, хоть на 5 рублей, хоть на 105, мы не учитываем фактор эластичности спроса по цене, т.е. то, что при повышении цены на каждый рубль некоторый процент пассажиров начнёт выбирать другой способ передвижения. Наиболее болезненным для города является выбор жителями передвижения с помощью личного транспорта. Это самое неэффективное использование дорожно-транспортной сети.

И здесь мне нужно оговориться, что повышение билетов на разовый проезд до 40-50 рублей при правильной тарифной политике в целом не является чем-то плохим. Но я против большого повышения цен на разовые проездные прямо сейчас по следующим причинам. Повысить цены на разовые проездные нужно помимо увеличения выручки предприятия ещё и для того, чтобы пассажиры всё более предпочитали длительные проездные, основным видом которых является единый месячный проездной. Но посмотрим динамику роста цен на них.


Даже по картинке хорошо видно, что угол наклона по месячным проездным значительно превышает угол наклона по разовым проездным. Если быть точнее, то стоимость единого проездного за указанный период повысилась на 51%, месячного билета на наземный транспорт - на 95% (!), а разовых проездных - на 24% на метро и на 33% на наземный транспорт.
Динамика роста проездных длительного пользования, опережающая как темпы инфляции, так и динамику роста разовых проездных, напрямую и в первую очередь влияет на привлекательность общественного транспорта с точки зрения цены. Именно месячный проездной является альтернативой ежедневному перемещению человека на автомобиле, например, на работу и обратно. В Москве это поняли и ввели единый месячный проездной на 2000 рублей. Когда мы с Б.Вишневским и А.Кобринским спросили у Албина, а почему наш проездной стоит 2380 рублей при этом, нам пришёл ответ, что "билет за 2000 рублей не действует по всей территории Москвы". Это действительно так, в него не входит так называемая "Новая Москва". Но у нас в Петербурге же нет единого проездного, который не давал бы права проезда по Петродворцу, Кронштадту или Павловску, но действовал бы в непосредственно Петербурге! Более того, по последним данным (правда, предоставленным до решения по увеличению субсидий), единый проездной на месяц должен увеличиться до 2850 рублей, т.е. на 20%!  Переведя в конкретные деньги, ежемесячные покупатели "единого" в 2016 году на него потратят на 5640 рублей больше. Вот где раздолье для прессинга властей!

В случае же, когда мы увеличиваем разовые проездные до 35 рублей на наземный транспорт и 40 рублей на метро при таком продолжении увеличения цен на месячные проездные, мы получим очень большой риск того, что пассажиры перейдут не на "абонементы", а просто уйдут на маршрутки, а это для транспортного комплекса серая зона, эти деньги пойдут в лучшем случае на развитие тех частных транспортных компаний, которым эти маршрутки принадлежат. А в худшем - мы же понимаем, что в маршрутках мы осуществляем оплату проезда почти в большинстве случаев наличными, и этот поток наличных государством практически не контролируется. Только вспомните, какой саботаж устроили маршрутчики, когда Смольный стал внедрять "Подорожники" в маршрутках! Просчитывался ли этот эффект перехода на маршрутки чиновниками? Очень сильно сомневаюсь.

Каким же должно быть ценообразование? Оно должно хотя бы учитывать рыночные методы. Какие цены на месячные проездные будут привлекать нынешних пользователей маршруток, личных автомобилей? Нужно просчитывать эластичность спроса: какое снижение цены даст совокупный рост выручки за счёт увеличения количества пассажиров, а где надо остановиться? Аналогично и с повышением: можем ли мы себе позволить повышения проездного билета до 2850 рублей, или мы получим отток пассажиров из общественного транспорта, да ещё и такой, который снизит совокупную выручку? Тогда вопрос: зачем повышаем? Именно из понимания рыночных механизмов мы должны устанавливать цены на транспорте.

Помимо непосредственно увеличения тарифов на транспорте есть и другой аспект, поднимаемый оппозиционными партиями и общественными движениями: прозрачность/эффективность расходов ГУПов. Я бы поставил вопрос шире. Фактически весь сыр-бор в этом году затеялся не ради повышения цен, а ради минимизации повышения субсидий ГУПам. Смольный сдался и в итоге решил не уменьшать дополнительные субсидии за счёт повышения цен. Но есть и другие способы снижения субсидий!
1. То, о чём активно говорит оппозиция: если бюджетные расходы непрозрачные, появляются все возможности (и соблазн) их потратить, скажем так, в личных целях. Раскрытие подробного расходования средств ГУПов - да, оно будет неприятным и иногда будет мешать работать даже сотрудникам, которые и не думали как-то не так расходовать средства. Но и тратить деньги на сомнительные мероприятия по завышенным ценам станет намного сложнее, что и является основной выгодой от такого решения;
2. Но представим, что бюджет растрясётся, найдётся большинство кормушек и т.д. и т.п. И тут мы, скорее всего, увидим, что, несмотря на это, нам снова придётся поднимать вопрос повышения цен. И здесь мы уже должны говорить об эффективности транспортной системы. Чем транспортная система эффективнее, тем ниже себестоимость поездки и соответственно тем ниже может быть пороговая цена на проезд. В первую очередь я говорю о таких показателях, как регулярность и средняя скорость движения. Сейчас средняя скорость наземного транспорта, по данным исследования "Красивого Петербурга", составляет 13,5 км/ч для автобусов, 12 км/ч для троллейбусов и 11 км/ч для трамваев, т.е. в городе сложилась парадоксальная ситуация, когда потенциально наиболее эффективный вид транспорта - трамвай - имеет наименьшую среднюю скорость. При этом норма для тех же трамваев - 16-18 км/ч, т.е. в полтора раза быстрее.
У нас миллиарды рублей просто прожигаются в пробках. Организацией выделенных полос мы резко увеличим среднюю скорость движения транспорта, а это означает, что выполнить транспортную работу мы можем с меньшим выпуском. Или наоборот: с тем же выпуском увеличим объём транспортной работы. И что-то мне подсказывает, что если пассажир будет видеть резкое реальное улучшение сервиса, он не будет протестовать против некоторого увеличения стоимости проезда, которое потребуется в связи с той же инфляцией, её никуда не деть.
3. То же самое с регулярностью. Особенно это касается движения трамваев. Случилось ДТП на путях, в огромном количестве случаев автомобилисты не убирают свои машины с путей, опасаясь проблем с выплатой страховки. При этом они нарушают ПДД, предписывающее освободить проезжую часть, и оказываются меж двух огней. А трамваи стоят. Если бы был принят чёткий регламент разбора подобных ситуаций, и автомобилист гарантированно знал, что у него не возникнет проблем, покинь он зону трамвайных путей, он бы сам первым всё освободил.
4. Есть и такой фактор, недавно вышедший в публичное поле и отлично описанный Григорием Егоровым. Сами транспортные предприятия по разным причинам намеренно снижают среднюю скорость. Например, недавно введённое ноу-хау "Горэлектротранса" предполагает, что трамвай должен подъезжать к остановке на скорости 5 км/ч. Как это отразится на средней скорости движения, угадать несложно. Модернизация системы управления транспортных предприятий также должна стоять в основе повестки дня, даже когда мы говорим о тарифах.

Поднимать вопрос прозрачности отчётности ГУПов правильно, но это только одна сторона вопроса. А другая сторона - и она, на мой взгляд, намного важнее - это изменение транспортной политики, с приоритетом общественному транспорту, а не личному. Надо перестать строить новые дороги на десятки миллиардов рублей, практически не развивая сеть общественного транспорта. Пересмотреть процент выделения денежных средств на развитие метро в общем количестве денежных средств. Ведь почти всё развитие общественного транспорта сводится к сейчас к строительству новых станций. На новые развязки и станции метро тратятся десятки миллиардов рублей ежегодно. Сколько всего можно можно сделать для наземного транспорта даже суммарно на 20 миллиардов рублей, даже сложно себе представить. Хотя нет, можно: эти деньги позволят реально модернизировать всю наземную сеть с резким повышением её скорости. Это повысит эффективность, увеличит выручку (т.к. транспорт станет более привлекательным) и снизит издержки. Что позволит скорректировать в лучшую сторону повышение оплаты проезда.

Так что при организации кампаний и информационных поводов по поводу тарифной политики Петербурга я бы опирался на следующие требования:
1. Контроль над ценами на месячные проездные и над тарифной политикой в целом. Подчёркиваю, центром внимания должны стать месячные проездные, а не разовые;
и тоже 1. Увеличение эффективности наземного транспорта в т.ч. путём обеспечения ему приоритета.

Вот так, как говорит Кац, и предлагаю победить.

Арсений Афиногенов, экономист



Поддержать нас можно (и нужно) тут:





Что будет происходить с трамвайным парком на Васильевском острове
gorpoekt_spb
Друзья, мы писали о возможной застройке трамвайного парка на Васильевском острове очередными апартаментами и высказывали крайнюю озабоченность по этому вопросу. Мы обещали с этим разобраться, и о результатах нашей проверки мы вам сейчас и сообщим. Вместе с депутатом Законодательного собрания Петербурга от фракции "Яблоко" Борисом Вишневским мы подготовили запрос вице-губернатору Игорю Албину и получили очень любопытный ответ.

Официальный ответCollapse )

Немного о типах зонCollapse )

Так что, по плану Албина, заложено вот что:
1. Необходимость сохранения музея предприятия
2. Необходимость сохранения за парком выпускающих функций на 48 трамвайных вагонов, а также входного веера не менее 1 депо для ремонта и обслуживания подвижного состава и 1 веера для отстоя вагонов.

В целом качество ответа вице-губернатора высокое, и я вижу ряд плюсов в результате реализации проекта:
1. Наконец-то закончится многолетняя борьба транспортных активистов и градозащитников с различными инвесторами за трамвайный парк; его юридическая неопределённость наконец-то закончится, и станет ясно, надеемся, раз и навсегда, в какой конфигурации сохранится парк;
2. Сам факт того, что Албин пообещал сохранить выпускающую возможность на 48 вагонов, уже большой плюс, особенно с учётом того, какие силы были приложены различными инвесторами в течение последних десяти лет, чтобы парк был полностью уничтожен и застроен;
3. Однозначно декларируется сохранность музея, и мы и дальше сможем его посещать и наслаждаться уникальными экспонатами.



Источник фото: https://vk.com/photo-13366932_291371809

4. Также Комитет по транспорту должен прислать расчёты по экономии денежных средств от ликвидации многокилометровых пробегов при организации трамвайно-троллейбусного парка. Согласитесь, расчёты должны быть очень занимательными. Например, предыдущие расчёты, присланные по указанию Албина, наглядно показали колоссальные отличия в пропускной способности общественного транспорта и личного в пользу общественного - правда, с выводами, прямо противоречащими этим расчётам.

Что меня очень сильно смущает:
1. Предполагается сохранение выпуска на 48 трамвайных вагонов, чего должно хватить для маршрутов 1, 6 и частично 40, проходящих на данный момент по Васильевскому острову, но чего не хватит в случае развития трамвайного движения на острове - например, восстановления линии через Благовещенский мост. То есть, возможность развития парка может быть раз и навсегда отсечена;
2. Также, скорее всего, будет фактически похоронена идея организации троллейбусного парка, что очень бы помогло сэкономить бюджетные деньги и улучшить качество троллейбусного обслуживания острова;
3. Не дан однозначный ответ о юридическом состоянии музея: будет ли это музей, принадлежащий ГЭТу, как и сейчас, или он так или иначе отойдёт в ведение инвестору? Необходимо добиваться либо его юридической самостоятельности либо хотя бы сохранения подконтрольности "Горэлектротрансу";
4. Пока нет понимания, какая конкретно территория будет отдана инвестору;
5. Нет и однозначного понимания того, чем эта история в принципе выгодна городу. Зачем это инвестору, понятно: апартаменты будут находиться практически в центре Петербурга, в остановке от строящейся станции метро. А что получит город? Если инвестор вместе с апартаментами за свой счёт реконструирует парк (который действительно очень нуждается в ремонте, особенно один из корпусов) и позволит наладить из него выпуск - это одно дело. Но другое - если он получит территорию исключительно под застройку без какого-либо обременения, то я не вижу никакой выгодны для нас с вами - одни минусы (см. предыдущие пункты).

Многие из вопросов отпадут, когда будет представлен проект межевания территории. Тогда станет ясно, какая территория будет отдана инвестору, какая - парку, тогда же, очевидно, стоит ждать и подробностей по условию соглашения с инвестором. Проект межевания должен быть подготовлен до конца года. А мы будем продолжать отслеживать эту щекотливую и запутанную историю.

Арсений Афиногенов

Сейчас мы собрали 22 тысячи из 60 необходимых. Это уже второй месяц, когда минимальную суммы фандрайзинга получить не удается. У нас еще запланированы проекты на полтора месяца, если так пойдет и дальше, то новые проекты начинать уже не будем, закроем филиал.


Поддержать нас можно (и нужно) тут:







Красносельский район
gorpoekt_spb
С момента открытия петербуржского филиала Городские проекты изучали общественные пространства и элементы пешеходной инфраструктуры только в центре, исключением стали разве что надземные переходы в Купчино.

Мы решили разнообразить деятельность и выбрали для изучения Красносельский район. Строящаяся окраина, известная прежде всего тем, что депутатом Законодательного Собрания от района является Ольга Галкина. С ней-то мы и поехали. Вот наша экспедиция в полном составе:




Это была первая обзорная поездка, чтобы понять как там в целом дела. А дела примерно так:




Район постоянно строится и расширяется. Место отличное, рядом залив и область.

Строится практически хаотично, что типично для России. О грамотном использовании общественного пространства никто не думает. Давайте посмотрим на один из дворов сверху:




Дом слева огородил тротуары от парковки, но почему-то никто не огородил газоны. Очень хорошо видно грязь, где обычно оставляют свои машины жильцы. Можно подумать, что у автовладельцев нет выхода, но тут есть пустующие подземные паркинги, место там покупать никто не хочет, все хотят бесплатно и чтобы из окна видно было:




И вправду, зачем покупать место, когда можно поставить вот так. Красиво!




Казалось бы, можно порадоваться за двор, где все-таки оставили место для зелени. Но и тут не все так здорово. Если приглядеться поближе, то вот:




Торчащие арматуры, бордюрные камни и огромное количество собачьего дерьма. Район стал застраиваться после войны, а именно эти кварталы едва ли 20-летние. Интересно, что тут валяется много битых кирпичей с клеймами, привезенных из центра города, видимо вместо того, чтобы сделать нормальный асфальт, ими тут заваливали грязь, чтобы можно было проехать:




Куски бетонных столбов - обычное явление:




Грязи и собачьего дерьма тут так много, что у подъездов стоят щетки для обуви:




Удивительно, жильцы озаботились тем, чтобы не тащить грязь на ногах в подъезд и в квартиры, а убирать за собаками тут не принято.

Где огородили тротуар, там чисто:




Местами лежат деревянные мостки:




Местами поддоны:




Где-то оставлены горы строительного мусора, хотя может быть это ландшафтный дизайн:




Или арт-объект:




Убирается он по одному заявлению, но видимо всех устраивает. Рядом тоже, то ли дизайн, то ли лужа:




Район продолжает расти. Проспект Героев перекинули через реку. Один берег еще дикий:




Второй уже обустроили. Вот такая набережная, как вам?




Делать тут нечего. Нет лавочек, так что не присесть. Нет освещения тротуара, нет деревьев. Доступа к воде тоже нет:




Набережная это очень важный рекреационный объект, ей надо уделять особое внимание. Люди любят проводить время у воды. В центре Петербурга сложно затеять глобальную реконструкцию, но тут еще есть возможность сделать нормально с первого раза, тогда переделывать ничего не придется.

За рекой находится обособленный жилой район Балтийская жемчужина. Эти кварталы принято считать качественными и хорошо благоустроенными, ливень внес коррективы в наши планы и поснимать там не удалось, но Балтийскую жемчужину мы обязательно изучим.

Есть еще недавно отвоеванная у недобросовестных предпринимателей рекреационная зона, прежде тут незаконно обустроили платную парковку. Сейчас она зарастает:




Не успела освободиться эта площадь, как тут же поехали грузовики со строительным мусором:






Сейчас от грузовиков обустроили оборонительную насыпь, больше не ездят.


Кто виноват в этой грязи во дворах? В первую очередь, конечно, городские власти не контролирующие застройщика. При проектировании двора надо учитывать все потребности жильцов. Не сделаешь площадку для выгула собак - выгуливать будут везде. Не организуешь парковку - машины будут оставлять повсюду. Так вышло, что благоустройство дворов в России часто заканчивается асфальтированием и детской площадкой. Как показывает практика, при грамотном использовании пространства места хватит всем. И автовладельцам, и маленьким детям, и подросткам. Будет место и для мам с колясками и для бабушек. В противном случае выходит то, что вы увидели на фото. Щетки для обуви и огороженный тротуар.

Красносельский район это тема не для одного поста, кроме состояния дворов тут еще много проблем: скудная сеть общественного транспорта, проблемный парк, не комфортная пешеходная инфраструктура, стихийные парковки, и так далее. Мы выделили для себя несколько тем для детального исследования в Красносельском районе, так что будут еще посты, как обзорные, так и детальные.

В прошлом месяце мы не смогли собрать необходимую для сущестования регионального отделения сумму, но еще продолжим работу. Посмотрим как дела пойдут дальше. Пока так:



Поддержать нас можно по ссылке вот тут.



Угол наш
gorpoekt_spb
Сегодня мы поговорим про угол на пересечении Московского проспекта и набережной Фонтанки. Вот про этот.

В центре любого города всегда большой дефицит земли. Спрос на нее огромный, а предложение увеличить невозможно. Исторический центр Петербурга, разумеется, не исключение. Здесь спрос на землю ну просто колоссальный. Кто-то хочет землю купить и что-то на ней построить, кому-то негде припарковать машину, другим нужен сквер, третьим спортивная площадка, четвертым велодорожка и так далее. У жителей тысячи потребностей, поэтому важно максимально эффективно использовать каждый метр земли. Мы в Городских проектах это отлично понимаем и где другие не видят ничего не обычного, мы видим упущенный потенциал! Видим и вам рассказываем. Итак, угол у сквера.




Практически равносторонний треугольник, с длиной стороны в 20 метров и общей площадью в 160 метров закатан в асфальт и не используется никак. Разметка ездить тут запрещает, пешеходу задерживаться на нем тоже не стоит. Так было всегда, менялись только малые архитектурные формы на углу. До 1953 это был верстовой столб:




Затем поставили серп и молот (фото 1974 года). Верстовой столб в кадр не попал, он слева и до сих пор стоит:



Теперь тут просто рекламный щит. Он, кстати, вроде как стоит с нарушениями ГОСТ, заявление по нему уже отправлено.
Пока что тут так:


Мы предлагаем реорганизовать пространство на этом углу и сделать вот так:


Территория, которая и так предназначена для пешеходов, замощается, а зебра поднимается на уровень тротуара. Появившееся пространство предлагаем благоустроить лавочками и зеленью. С одной стороны тут широкий проспект и находится не очень комфортно, но с другой стороны набережная, тут проходят как туристические маршруты, так и многочисленные маршруты местных жителей. Чтобы сидеть на перекрестке было комфортно. По задумке архитектора тут сделаны "насыпи с деревянными краями", чтоб акцентировать угол улиц и чтоб частично оградить сидящих за ними людей от шума машин. Что важно - на дорожную сеть это изменение никак не повлияет.
Вот так это будет выглядить сверху:




.Вот один из примеров таких изменений:


Мы отправляем наше предложение дружественным депутатам Законодательного собрания и посмотрим что из этого выйдет.

В сентябре мы уже выпустили Исследование по Сенной и наши предложения по Большой Морской, а денег почти не собрали. Из 60 тысяч пришла только 21.


Если вам нравится наша деятельность - поддержите нас: http://city4people.ru/takemymoney/cards-spb.html

Спасибо Всеволоду за оперативную работу.


В Петербурге хотят застроить территорию трамвайного парка
gorpoekt_spb
Небольшой пост с подробностями того, что хотят сделать с территорией на данный момент не функционирующего трамвайного парка на Васильевском острове. Сейчас там располагается музей городского электрического транспорта.

Все "технические" детали можно найти в статье "Коммерсанта": http://www.kommersant.ru/doc/2787283

Теперь по сути.
Московская компания Glorax Development предложила застроить территорию трамвайного парка жилыми апартаментами и гостиницей. Прикрытием для этого проекта станет "модернизация музея" городского электрического транспорта, находящегося сейчас там. Предполагается расширение выставки, реконструкция трёх корпусов, являющихся памятниками регионального значения.
- Данная застройка лишит возможности возвращения полноценной транспортной функции для Трамвайного парка №2 им. Леонова, как в трамвайном, так и в трамвайно-троллейбусном варианте;
- Троллейбусы, следующие на конечную станцию "Наличная улица" на Васильевском острове из парков на Арсенальной ул. и на ул. Седова, совершают большие "порожние" пробеги;
- Подобная реконструкция территории, скорее всего, лишит возможности обслуживания трамваев на Васильевском острове на время различных ремонтов, например, на Тучковом мосту и т.д. Таким образом, в случае почти любых закрытий трамвайное сообщение на Васильевском острове будет закрываться;
- Новые апартаменты на месте сейчас не функционирующего трамвайного парка будут находиться в одном квартале от планируемой в ближайшие годы станции метро "Большой Проспект";
- Непонятно даже, на каких правах будет предоставлена музею территория трёх корпусов - оформление собственности или аренда. Разница между этими статусами колоссальна, т.к. если инвестор намеревается предоставлять площади в аренду для экспонатов музея, то этот музей может быть выселен в любой момент, как только это окажется "невыгодным" для инвестора;
- Вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин в марте этого года пообещал сохранить транспортную функцию парка:
«В соответствии с принятыми решениями, территория нынешнего трамвайного парка в Василеостровский район предполагала инвестиционную застройку. Мы считаем, очень много проблем на Васильевском острове, транспортных проблем в том числе, и поскольку дефицит территории - очевидная вещь, принято решение сохранить значение транспортной территории трамвайного парка», - отметил вице-губернатор;
- Активность московской компании Glorax Development уже замечена в Санкт-Петербурге. Так, она будет завершать строительство нескольких домов - "долгостроев" Санкт-Петербурга;
- Предполагалось внесение поправок в Генплан для того, чтобы утвердить транспортное назначение территории, но они не были внесены.


Мы готовим депутатский запрос на эту тему, чтобы узнать точную позицию городского правительства по развитию территории трамвайного парка, а также приведём аргументы в пользу сохранения транспортной функции трамвайного парка, а также сохранения музея.


Улица Рубинштейна может быть лучше
gorpoekt_spb
Активный участник Городских проектов в Петербурге Алексей Афанасович написал пост про ул. Рубинштейна.

Улица Рубинштейна — самая ресторанная улица города, но, тем не менее, гулять по ней неприятно. Расскажу, почему я так считаю.

[История вопроса]

Весной 2014 года улицу Рубинштейна реконструировал Газпром. На улице появились добротные гранитные плиты и фонари. Отдельно благодарю реконструкторов за безбарьерную среду, так как часто чиновники/проектировщики/строители забывают о маломобильных людях. (Например, территория вокруг нового ТК «Европолис» замощена красивым светлым недешевым материалом, но о пандусах забыли).

«Красивый Петербург» уже упомянул ряд проблем, но на момент прогулки я не знал о существовании поста.


1. Первое, что бросается в глаза — это доминирование машин в городском пейзаже. Вы оказываетесь посреди большой парковки. По берегам этой парковки вдоль стеночки люди пытаются изображать французское уличное кафе или дружелюбные итальянские улочки (я не был ни там, ни там). Этакие масконы из романа «Футурологический конгресс» Станислава Лема.

Машины


2.


3. Пить вино на парковке — особый шик.

Машины


4. Женщина с ребенком пробирается среди автомобилей как ледокол среди торосов.

Машины

5. Возле ТК «Пассаж» расположена платная парковка, но не все автомобилисты согласны платить, — на парковке много свободных мест.

Платный паркинг у ТК Пассаж


6. На Пяти углах регулярно работает эвакуатор. Но нарушений так много, что он никогда не добирается дальше начала улицы. Такой бег на беговой дорожке :-)



7-8. Высокая плотность заведений общепита генерирует большой объем бытовых отходов. Службы вывоза мусора не справляются с этим объемом. На улице парад бытовых отходов. Мне неприятно гулять, тем более принимать пищу в окружении переполненных мусорных баков.

Мусорные баки Мусорные баки

9. Урны тоже забиты до отказа. С горкой.

Переполненные урны

10. На улице негде сесть. Я имею в виду негде сесть бесплатно. Не знаю как остальные люди, но я испытываю чувство неловкости, если сажусь за столик заведения и ничего не покупаю. А брать бутылку минералки по ресторанным ценам ради сидения я не хочу. Если вы не идете поесть или выпить, то на улице вы можете только стоять.

Девушка сидит на подоконнике

11. Девушки сидят на подоконнике. Еще я видел парня, который сидел на бетонном столбике, который справа на фотографии.

Девушка сидит на подоконнике

12. Я нашел одну бесплатную лавку. Но сидеть на проходе на ребристой сетке желающих не было.

Лавка для йогов

13. На улице нечего делать, кроме как тратить деньги на заведения общественного питания. Из общедоступных интересных объектов я обнаружил настенную мозаику с Марио и мемориальную доску Ольги Бергольц. «Только, только, только этого мало...». Нет озеленения (хотя бизнес украшает растениями свои загончики), нет арт-объектов, не на что смотреть.


14. Узкие места. В нескольких местах для прохода остается около метра. Пространство съедают пристройки заведений и припаркованные на тротуаре машины.

Узкий проход

15. Тут пройдет одна толстая тётенька или 1,5 худой. А представляете, какие трюки должны выполнить колясочники, чтобы захеать и съехать по любезно установленному пандусу?



16. И последнее замечание — ливнестоки. Из труб ламинарные потоки воды равномерно орошают тротуар. Но это общегородская деталь, улица Рубинштейна не выбивается из общего ряда.



Возможно, введение платной парковки изменит привычку горожан посещать рестораны на автомобиле, хотя улица Рубинштейна не входит в перечень пилотной зоны.
Тем не менее, у улицы огромный потенциал. Много активных фасадов, в оформлении использованы добротные материалы, пространство без барьеров. Улица в самом центре города и добраться на неё без линого атомобиля несложная задача.

Ёще я думаю, что к улице Рубинштейна применима концепция «Летние улицы», когда в выходной день огрнаничивают въезд автомобилей и отдают простарнство в распоряжение пешеходов.
А в решении проблемы с мусором, мне кажется, должны быть заинтересованы бизнесмены. А что думаете вы?



Если вам нравится что мы делаем и вы хотите нас поддержать:






На Среднем проспекте не будет выделенной полосы для трамваев - ответ вице-губернатора И.Албина
gorpoekt_spb
Как вы знаете, мы написали достаточное количество обзоров по транспортной ситуации на Васильевском острове, в частности - в связи с закрытием станции метро "Василеостровская". Ситуация такая: ключевой транспортный объект закрыли на ремонт, при этом, разумеется, не обеспечив должный приоритет для наземного общественного транспорта, в частности - для трамвая.

Депутат Законодательного собрания Борис Вишневский отправил запрос вице-губернатору Игорю Албину, курирующему в том числе транспортный блок. Предложения были простые:
1. Организовать одним из доступных способов выделенную полосу по Среднему проспекту и по 1/Кадетской линиям
2. Ограничить/запретить парковку на Среднем проспекте, исходя из принципа приоритета движущихся объектов над статичными - хотя бы в дневной период.

Нам пришёл ответ от вице-губернатора, надо сказать - очень подробный. Была проведена работа, даны различные статистические показатели. Но выводы из проделанной работы, увы, сделаны неудовлетворительные. Выкладываем скан ответа Албина, а после объясним, почему этот ответ нас не устраивает.




Полный ответ И. АлбинаCollapse )


Надо сказать, ответ хорош тем, что было предоставлено достаточное количество статистической информации. Одна проблема - эта информация явно даже не поддавалась интерпретации. Что же, это мы можем сделать за Смольный.

Итак, у нас возникли следующие вопросы / комментарии.
1. Если на то, чтобы выделить полосу, нужны средства, а о закрытии "Василеостровской" знали давно, почему это не было предусмотрено в бюджете на 2015 год?
2. Конструктивное выделение путей было предусмотрено в первоначальных проектах схемы движения ещё в прошлом году. Как это предполагалось сделать, если "делиниаторы мешают уборке улиц", а "для организации выделенной полосы необходимо выделение бюджетных средств"?
3. "Невозможность установить делиниаторы из-за сложности уборочных работ" - во всём мире устанавливают делиниаторы и успешно убирают улицы, тут даже комментировать нечего. Кстати, этот штамп, присланный КРТИ, постоянно ими используется при ответах людям на подобную тематику. А что - удобно! Если что-то не хочется делать, можно всегда свалить всё на уборку улиц и увеличение заторов.
4. Обозначить начало делиниаторов можно с помощью знака 4.2.1 "Объезд препятствия справа", стоящего сразу за перекрёстком перед начала делиниаторной полосы, никаких больших проблем в этом нет. Можно сами делиниаторы делать со светоотражающими элементами.

5. Расчёты, в частности, по Тучкову мосту, показывают, что по данному мосту максимальная загрузка в сторону Васильевского острова приходится на утро и составляет примерно 2500 легковых автомобилей (т.е. около 3000 пассажиров), а в сторону Петроградской стороны максимальная загрузка – вечер, составляющая 1800 легковых автомобилей (т.е. около 2200 пассажиров). Это суммарная загрузка за несколько утренних или вечерних часов, исходя из данных письма.
Присланные Комитетом по Транспорту данные по пассажировместимости трамваев показывают следующее: сейчас по маршрутам 6 и 40 суммарно в час-пик идёт 12,7 одиночных вагонов в час, что соответствует интервалу в 4,7 минуты. Суммарная пропускная способность трамваев таким образом составляет, исходя из предоставленных данных, 2150 пассажиров в час.
Таким образом, одна линия, работающая далеко не на полную мощность, может перевезти в час пассажиров почти столько же, сколько все легковые автомобили по всем полосам Тучкова моста за весь утренний или вечерний период (в письме написано, что пропускная способность мостов исчерпана, т.е. мы приравниваем факт к плану). Трамвайную пропускную способность можно увеличить минимум в 5 раз (в 2 раза – за счёт увеличения пассажировместимости вагонов и в 2,5 раза – за счёт уменьшения интервалов), доведя до 10500 пассажиров в час. Правда, надо отметить, что 170 пассажиров для четырёхосного вагона - это загрузка по модели "кильки в томате", но даже если взять не максимальное значение, общие числа всё равно будут около 9-10 тысяч пассажиров в час. Помимо этого есть ещё и автобусы с троллейбусами.
Самое смешное, что все эти выводы прямо следуют из присланных статистических данных, но, несмотря на это, в ответе присутствуют многочисленные штампы о том, что выделенная полоса снизит пропускную способность дорог.

6. На Тучковом мосту 3 полосы в каждую сторону (+ автомобили едут по трамвайным путям), а на Среднем - 2, включая трамвайные пути. Эти же две полосы можно сохранить и при выделенной полосе, убрав парковку. Т.е. пропускная способность автомобилей на Тучковом мосту значительно выше, чем на Среднем пр.. Но всё равно делается приоритет в их пользу, а не в пользу трамвая, у которого пропускная способность та же (2100 пассажиров при использовании одиночных трамваев и интервале 5 минут) и может быть увеличена в разы.
7. При моделировании потоков с учётом организации выделенной полосы на Среднем проспекте, скорее всего, не учитывались изменения этого самого автомобильного потока. Т.е. предполагается, что он всегда статичен и НЕ предполагается того, что часть автомобилистов в случае организации стабильного движения общественного транспорта пересядет в него. Если мы будем опираться на такие модели, мы не сможем построить ни одной выделенной полосы, т.к. всегда будет показываться ухудшение движения личного транспорта.
8. Данные "о дополнительных мерах" будут приниматься на основании первых 14 дней работы. Но это же июль, летний месяц! Автомобильные и пассажирские потоки значительно возрастут в сентябре.

Таким образом, вице-губернатор в своём ответе повторил все возможные штампы об организации выделенных полос: что это будет мешать уборке улиц, что это затруднит движение автомобилей, что на это нет денег... При этом перехода от мышления "пропускная способность количества машин" к мышлению "суммарная пассажирская пропускная способность с учётом общественного транспорта" не наблюдается.

Зато мы получили статистику, наглядно показывающую, что одиночный трамвай раз в пять минут может перевозить в час в несколько раз больше людей, чем перевозят по Тучкову мосту людей автомобили по всем трём полосам, вместе взятым.

Средний проспект мог бы стать отличным полигоном, показывающим эффективность трамвая на выделенной полосе в центре города. Но, возможно, есть заинтересованность в том, чтобы трамвай в центре такую эффективность не показывал? Ведь окажется, что вместо десятков миллиардов рублей ежегодно, вбухиваемых в строительство дорог и метро, можно инвестировать разово несколько миллиардов на организацию выделенных полос, что резко увеличит пропускную способность дорог по всему городу. Но как тогда осваивать остальные средства?

Арсений Афиногенов


Если вам нравится что мы делаем, поддержите нас:






Ивановский карьер
gorpoekt_spb
Петербургу очень повезло. Тут все дышит историей. Что было повседневным еще вчера, уже сегодня превращается в легенду, приобретает неожиданную форму и начинает играть новую роль в жизни горожан. Санкт-Петербург может этим гордиться, а остальные города могут ему только завидовать.



Два с половиной века назад Императорский фарфоровый завод начал добычу необходимого для производства песка. Предприятие такого масштаба было одним из первых в мире. Песка требовалось много, довольно быстро образовался карьер глубиной аж 17 метров, это примерно с пятиэтажный дом. Затем рядом принялись строить железную дорогу и карьер углубили еще на 6 метров. На глубине 23 метров на поверхность выбилось около двадцати родников с чистейшей водой. Буквально за два года карьер заполнился и перестал играть роль источника песка. От него провели водопровод на весь Невский и Фрунзенский районы. Во время войны вокруг карьера и даже на его островах разбили огороды:




После войны огороды, само собой, убрали. Со временем и водоснабжение переключили на другие источники. Пришло время карьеру в очередной раз изменить свое предназначение. В Петербурге ничто не пропадает просто так. Сейчас карьер является популярным местом для отдыха горожан. Раньше было так:






Сейчас слегка иначе. Вот что пишут жители культурной столицы на Форсквере о карьере:





Как видно - потенциал общественного пространства не пропадает попусту. Во время нашей небольшой экспедиции к карьеру начался дождь (какая неожиданность!), но это не омрачит вашего впечатления от прекрасного искусственного озера.

В кустах для всех желающих лежит мангал. Подходи - пользуйся.




Есть еще один мангал. Если не знаешь где лучше сделать костер - многочисленные пятна выжженной травы подскажут проверенное место:




Есть модные столы в стиле индастриал из вторсырья:




Если хочется поработать под открытым небом - тоже все условия:




Удобные велосипедные и пешеходные дорожки:




Если пошел дождь - веселье можно переместить под дерево:




Прекрасное место. И главное - не надо ничего менять. Ведь если поставить скамейки, то алкаши будут спать. А если благоустроить велосипедными дорожками, то понаедут тут. Все хорошо:




Все довольны:




Шутки шутками, а карьер надо конечно преобразовывать. Больше всех в этом должны быть заинтересованы местные жители. Во-первых, потому что у них появится прекрасное место для семейного (и нет) отдыха. Во-вторых, благоустроенная общественная зона под окнами (а между домами и карьером тут 40 метров) увеличит привлекательность района и стоимость их квартир.

В том, что карьер востребован, сомневаться не приходится. Даже в ливень активность тут не прекращается. Кто-то плывет на каяке, кто-то рыбачит или выгуливает собаку. Как только дождь прекратился - вышли мамы с детьми, молодежь пошла парочками.






Старанием выкопанных 200 лет назад родников водоем еще не превратился в грязное болото, но с каждым годом качество воды становится все хуже. Недавно брали пробы, выяснилось что качество воды купаться не запрещает. Но так как нет оборудованного пляжа, значит:




Лет 50 назад ситуация была такая же. Купаться запрещено и опасно:




На берегу карьера находится учебная станция Морского технического колледжа:




Судя по всему горожане активно интересуются, но...




И очень зря не обустроили прокат.
Рядом есть пара мерзких построек с летними кафе:







Бизнесу свойственно благоустраивать территорию вокруг. Даже собственники кафе "У карьера" понимают, что озеленение, ухоженные газоны и пешеходные дорожки повышают привлекательность заведения и приводят клиентов.
Окрестные дома обустроенных общественных пространств не имеют. Из всей уличной активности тут разве что детская площадка:




Что тут делать людям старше 10 лет абсолютно неясно. Во дворах нет даже лавочек:




Единственная лавочка находится на детской площадке, к ней тянутся пенсионеры со всех окрестных домов. Занять на ней место - на столько большая удача, что даже ливень не сразу смог прогнать людей с лавочки.

Тут кто-то скажет "критиковать все могут, а делать то что?". Мы принялись было составлять план по благоустройству территории (Городские проекты имеют такой опыт), как выяснилось, что есть группа активистов, которые занимаются этим вопросом уже давно. Вот их абсолютно разумный план по благоустройству этой территории. Как вам?




Не надо забывать, что людям свойственно проводить время у воды. Если территории не благоустраивать, то собираться там будут антисоциальные элементы на шашлыки, пьянки и, как выяснилось из Форсквера, драки. Для того чтобы подраться не надо ничего кроме пьяного собутыльника. Чтобы валяться в луже не надо ничего кроме лужи. Приличным людям в таких местах находиться неприятно и боязно. Но как только территория благоустраивается - приходят более требовательные к своему досугу горожане. Стоит сделать пешеходные дорожки и расставить лавочки - вот уже и пенсионеры не стоят в очередь у единственной скамейки, а гуляют вокруг карьера, порой присаживаясь отдохнуть. Владельцы собак знакомятся на площадке для выгула домашних животных, проводят со своими питомцами больше времени на улице, безлюдная набережная оживает.
Обязательно надо заводить бизнес. Сдать в аренду для кафе территорию рядом с пляжем, возложив на предпринимателя обязательства по поддержанию чистоты на пляже. Размер выручки будет связан с состоянием пляжа и ни один дворник не будет так фанатично убирать эту территорию. Если организовать прокат лодок, то бизнесмен с радостью возьмет на себя обязательства по благоустройству своего участка набережной. В бюджет поступают налоги, предприниматель получает прибыль, а горожане - прекрасное место для отдыха. Перспективы у Ивановского карьера великолепные.

Недавно из городской администрации звучали слова о необходимости благоустройства карьера. Это здорово, но такие слова звучат не в первый раз, нам не хочется чтобы и сейчас дальше разговоров дело не дошло. Мы с радостью подключимся к продвижению этого проекта, подкрепив инициативу обращением к депутатам Заксобрания.

Если вам нравится что мы делаем, поддержите нас:







Как нам обустроить Спортивную
gorpoekt_spb

Скоро Чемпионат мира по футболу, а у нас тут непорядок. Давайте начнем с самого начала.

Люди любят кратчайшие пути.

Когда проектировщики забывают об этом, они строят переходы не там, где это удобно пешеходам.


1.jpg


«Городские Проекты» изучили поведение пешеходов на пересечении Большого проспекта П.С. и проспекта Добролюбова и предложили вариант реконструкции перекрёстка с минимальными затратами и вмешательством в схему движения автомобилей.


sportivnaya07.jpg


Переход через проспект Добролюбова возможен только через подземный переход по одну сторону от Большого проспекта П.С.


sporivnaya6.jpg


Наземный переход со стороны метро расположен через 378 метров, после переулка Таталихина, а на противоположной стороне — через 118 метров, после Малого проспекта П.С.


sportivnaya19.jpg


spotivnaya01.jpg


Переход через Большой проспект П.С. возможен только на перекрёстке с ул. Блохина.


sportivnaya16.jpg


Автобусно-троллейбусная остановка «Метро Спортивная» не связана с трамвайной остановкой «Метро Спортивная» и вестибюлями станции метро Спортивная, так как вылеты Тучкова моста не связаны для пешеходов.









AgWkIRNg4ug.jpg


sportivnaya11.jpg


В 1910–1914 годах на исследуемом участке была развитая пешеходная инфраструктура, проходил трамвайный маршрут, вдоль Большого проспекта П.С. были высажены деревья и кустарники, а широкие тротуары — вымощены плиткой.


ed9658b043b81d1b9df2295593725a8b.jpg


На фотографии 60-х годов видно, как пешеходы переходят дорогу по земле, а не под ней. Вдоль тротуаров отсутствуют заградительные заборы.


nx86r3jb7of2627zfl.jpg


1970 год. Забор не препятствует тому, чтобы люди шли по кратчайшему расстоянию.


0e522829a716f8604eddb6da20f1aee6.jpg


1976 – 1980

18d57c0417d6b69199557f2baf2b4c18.jpg


1974 год. У часовни Князь-Владимирского собора установлен газетный киоск.

fe623ada33e114d0b0c7cd00de56cfd4.jpg








2011, 2012 —  На «панорамах» видно, как пешеходы идут через «островок»

Спустя 310 лет существования Петербурга тротуары огородили заборами, и переход Ждановской улицы по кратчайшему пути стал невозможен.


Почему появились заборы? Основной причиной, которую называют чиновники в ответе на невозможность реализации проектов по улучшению качества городской среды, являются устаревшие ГОСТы». И они «сами бы рады, да закон не позволяет». Тем не менее в 2007 году был принят ГОСТ Р􀀃52766-2007, обязывающий устанавливать заборы􀀃 на 50 метров по обе стороны от регулируемых пешеходных переходов.


sportivnaya5.jpg


Городские проекты» провели исследование пешеходных маршрутов, которое состояло из трёх этапов.


В первых двух производился подсчёт пешеходов,нарушающих правила, в третьем производилась реконструкция «исторических маршрутов» и сравнение их с разрешёнными и неразрешёнными сейчас. 28 мая, в четверг, осуществлялся подсчёт людей, выходящих на проезжую часть.


sportivnaya13.jpg

В результате мы выявили, что в утренние часы-пик с 8 до 10 утра более полуторы тысячи пешеходов нарушают ПДД, когда выходят на проезжую часть, а за весь день — 4 650.

sportivnaya10.jpg


Динамика числа «нарушителей» с 8 утра до 11 вечера


4.jpg


30 мая, в субботу, после футбольного матча «Зенит — Локомотив» также производился подсчёт пешеходов, выходящих на проезжую часть, но при пиковой нагрузке. За период с 16:00 до 17:00 — 4 628 человек нарушили ПДД.


5.jpg

IMG_1551.jpg

IMG_1519.jpg

IMG_1532.jpg

IMG_1560.jpg

IMG_1547.jpg


Для эксперимента мы прошли от остановки «Метро Спортивная» на􀀃 Большом проспекте􀀃 тремя разными путями и сравнили затраченное время.


6.jpg

7.jpg
Cпособ, который отвергли чиновники:

Мы предлагаем:

— организовать наземные регулируемые переходы, которые соединяют островки безопасности, проспект Добролюбова и Большой проспект П.С.

— демонтировать часть ограды, препятствующей предлагаемому пешеходному пути
— высадить зелёные растения на островках безопасности

8.jpg








Предложение основано на рекомендациях переведённой Городскими проектами книги «Проектирование городских улиц», которая была отправлена губернатору Полтавченко и мэрам и администрациям других крупных городов России.











Рекомендации по проектированию вместе с отчётом об исследовании, как и наши прошлые инициативы по Купчину, Василеостровской, Горьковской и Новому Девяткину отправим от депутатов ЗакСа — Максима Резника, Ольги Галкиной и Бориса Вишневского.





Немного теорииCollapse )


Отчёт об исследовании — PDF

Огромное спасибо всем, кто помогал нам:

Руководителю проекта «Делайте правильно» Дмитрию Гусеву

Отважным волонтёрам:
Леониду Андрухову
Александру Анкудинову
Юлии Антоевой
Дмитрию Березовскому
Григорию Васильеву
Ольге Зазуле
Стасу Капулкину
Марии Козыревой
Алине Муратовой
Денису Полеву
Елене Стрельниковой

Дизайн и вёрстка:
Алексей Афанасович
Иван Уваров

Фотографии:

Исследования и отчеты стоят денег, а на новые отчеты денег больше нет. Если хотите больше исследований и отчетов, поддержите Городские проекты.







И вправду, надо что-то делать
gorpoekt_spb
Не успели мы закончить наше первое исследование надземных пешеходных переходов в Купчино, как Губернатор Санкт-Петербурга назвал их жутью.
С трехмесячной задержкой последовала реакция и на наше второе исследование (а исследований у нас уже много). Мы считали пешеходный трафик на отрезке Среднего проспекта В.О. Если вы не читали отчет по исследованию, в двух словах можно сказать — всё плохо. Пешеходов так много, что они на проезжую часть вываливаются.

Мы познакомили с результатами нашего исследования двух депутатов Законодательного собрания (Ольгу Галкину и Максима Резника), они отправили запросы в правительство города и на днях мы получили ответ. Правительство Санкт-Петербурга поручает КРТИ выполнить предпроектные проработки по дальнейшей реконструкции проблемного участка. В конце письма перечисляется список Комитетов, которых привлекут к работе.



Наши предложения по реконструкции написаны в отчете, но если коротко, то вот картинка:



Одной из своих целей Городские проекты всегда ставили заставлять чиновников работать на благо жителей города. Как минимум одной цели в этой истории нам уже удалось достичь. И очередной шаг к преобразованием на проблемном острове сделан. Ура.

Совсем скоро представим результаты исследования пешеходных маршрутов у Спортивной-1 и начинаем первую волну летней практики для будущих архиекторов и социологов (о ней будет отдельный пост).
К нам записалось 15 человек: на июль уже мест нет, но записаться на август можно — https://docs.google.com/forms/d/1cKNLOXx3_cWnhVVjBq_B_qGNsWj8QHgAxih7EtfRIDY/viewform

Денег у Городских проектов осталось немного. Если так пойдет и дальше, то придется закрывать филиал. Если вам нравится что мы делаем, поддержите нас. Поступления сейчас единичные, поэтому каждый перевод важен.