Category: общество

Category was added automatically. Read all entries about "общество".

И хуже, и дороже? Почему повышаются цены на проезд в транспорте и что с этим делать

Почти с каждым новым годом в Петербурге традиционно растут тарифы на общественный транспорт. Разумеется, рост цен каждый раз вызывает недовольство жителей города. Особенно болезненно это сказывается на нас в условиях кризиса: даже номинальные доходы населения падают, цены же разогнались – Россия попала в классическую ситуацию стагфляции.

На этом фоне у горожан возникает всё больше вопросов: почему растут цены на транспорт, когда качество обслуживания ухудшается? Об ухудшении сервиса свидетельствуют данные Комитета по транспорту: например, потери линейного времени от простоя трамваев из-за пробок увеличились более, чем в два раза: с 2,7 до 5,7 тыс. часов. Это наше с вами потерянное в пробках время. И это только один из множества показателей.

Общественный запрос на сдерживание цен на транспорт сейчас наиболее ярко выражают и поддерживают оппозиционные политические партии. Депутаты от "Яблока" из года в год поднимают вопросы повышения эффективности транспортной системы и тем самым снижения удельных издержек. Правда, каждый раз получают очень невнятные ответы. Недавно бюро петербургского "Яблока" приняло заявление c конкретными предложениями, направленными на сдерживание цен. Они касаются повышения прозрачности отчётности ГУПов и мер по организации приоритета общественному транспорту.

Партия "Парнас" пошла другим путём: она организовала кампанию по сбору подписей против необоснованного повышения тарифов на проезд. В центре кампании стоит тезис о том, что у нас растут разовые проездные: на метро до 35 рублей, на наземный транспорт до 30 рублей. И если бы многомиллионные субсидии, выделяемые транспортным ГУПам, были прозрачными и контролируемыми, то тогда бы повышать цены на проезд, вполне возможно, не нужно было.

Обе партии считают недопустимым бесконтрольное повышение цен на проезд при отсутствии внятной отчётности транспортных предприятий. Основным показателем выбирается рост цен на разовые билеты. Вот был проезд 30 рублей, станет 35, 40, 50, 100. Это же подхватывается СМИ. Я же хочу обратить внимание (как соавтор заявления "Яблока" и в принципе как человек, давно занимающийся вопросами ценообразования на транспорте) на другие проблемы тарифной политики, отражённые в заявлении и получающие недостаточно внимания как СМИ, так и общественности.

Начнём с того, что цель транспортных властей Петербурга, грубо говоря, чтобы сделать жизнь большинства горожан более комфортной и "беспробочной", должна заключаться в максимизации количества пассажиров, перевозимых общественным транспортом, при оптимизации финансового результата от деятельности перевозок. Чем больше пассажиров пересаживается из личного транспорта в общественный, тем свободнее на дорогах и тем выше скорость движения. И тарифная политика должна исходить из этой цели.

Основную проблему тарифов на транспорт я сейчас вижу не в том, что у нас цены на разовый проезд повышаются на 20-40 (да хоть 100) процентов, а в том, что механизм ценообразования заложен неверный. Сейчас тарифы считаются по затратному методу, т.е. примерно следующим образом: берутся текущие затраты за нынешний год, считается плановый рост цен на электроэнергию, зарплаты и т.д., исходя из которого считается уже итоговая смета затрат на будущий год. Исходя из этого формируется определённая сумма бюджета, которая покрывается: с одной стороны, за счёт доходов от продажи билетов и других доходов транспортных предприятий, с другой стороны, за счёт городских субсидий.

Собственно, что произошло в этом году, когда плановая цена разового билета скакала от 33 до 42 рублей и назад до 35? Чем больше субсидии из бюджета, тем ниже тарифы на проезд. Когда планировались цены в 42 рубля за жетон, правительство хотело выделить один размер субсидий; теперь, когда цена планируется на уровне 35 рублей за жетон, размер субсидий из бюджета увеличится. И надо понимать, что городской бюджет идёт второй год подряд с дефицитом более 50 миллиардов рублей, на грани допустимого законом.

Почему, на мой взгляд, такая методика расчёта неверна? Затратные методы расчёта цен могут быть эффективны там, где субъект имеет монополию на поставку какого-либо вида товаров или услуг. Но наши транспортные предприятия не обладают монополией на перемещение по городу. Как человек может добираться из пункта А в пункт Б? Почти во всех случаях так:


  1. На общественном транспорте;

  2. На "маршрутках";

  3. На такси;

  4. На личном автомобиле;

  5. На велосипеде;

  6. Пешком.


И если мы поднимаем цены, исходя только из наших планируемых затрат, хоть на 5 рублей, хоть на 105, мы не учитываем фактор эластичности спроса по цене, т.е. то, что при повышении цены на каждый рубль некоторый процент пассажиров начнёт выбирать другой способ передвижения. Наиболее болезненным для города является выбор жителями передвижения с помощью личного транспорта. Это самое неэффективное использование дорожно-транспортной сети.

И здесь мне нужно оговориться, что повышение билетов на разовый проезд до 40-50 рублей при правильной тарифной политике в целом не является чем-то плохим. Но я против большого повышения цен на разовые проездные прямо сейчас по следующим причинам. Повысить цены на разовые проездные нужно помимо увеличения выручки предприятия ещё и для того, чтобы пассажиры всё более предпочитали длительные проездные, основным видом которых является единый месячный проездной. Но посмотрим динамику роста цен на них.


Даже по картинке хорошо видно, что угол наклона по месячным проездным значительно превышает угол наклона по разовым проездным. Если быть точнее, то стоимость единого проездного за указанный период повысилась на 51%, месячного билета на наземный транспорт - на 95% (!), а разовых проездных - на 24% на метро и на 33% на наземный транспорт.
Динамика роста проездных длительного пользования, опережающая как темпы инфляции, так и динамику роста разовых проездных, напрямую и в первую очередь влияет на привлекательность общественного транспорта с точки зрения цены. Именно месячный проездной является альтернативой ежедневному перемещению человека на автомобиле, например, на работу и обратно. В Москве это поняли и ввели единый месячный проездной на 2000 рублей. Когда мы с Б.Вишневским и А.Кобринским спросили у Албина, а почему наш проездной стоит 2380 рублей при этом, нам пришёл ответ, что "билет за 2000 рублей не действует по всей территории Москвы". Это действительно так, в него не входит так называемая "Новая Москва". Но у нас в Петербурге же нет единого проездного, который не давал бы права проезда по Петродворцу, Кронштадту или Павловску, но действовал бы в непосредственно Петербурге! Более того, по последним данным (правда, предоставленным до решения по увеличению субсидий), единый проездной на месяц должен увеличиться до 2850 рублей, т.е. на 20%!  Переведя в конкретные деньги, ежемесячные покупатели "единого" в 2016 году на него потратят на 5640 рублей больше. Вот где раздолье для прессинга властей!

В случае же, когда мы увеличиваем разовые проездные до 35 рублей на наземный транспорт и 40 рублей на метро при таком продолжении увеличения цен на месячные проездные, мы получим очень большой риск того, что пассажиры перейдут не на "абонементы", а просто уйдут на маршрутки, а это для транспортного комплекса серая зона, эти деньги пойдут в лучшем случае на развитие тех частных транспортных компаний, которым эти маршрутки принадлежат. А в худшем - мы же понимаем, что в маршрутках мы осуществляем оплату проезда почти в большинстве случаев наличными, и этот поток наличных государством практически не контролируется. Только вспомните, какой саботаж устроили маршрутчики, когда Смольный стал внедрять "Подорожники" в маршрутках! Просчитывался ли этот эффект перехода на маршрутки чиновниками? Очень сильно сомневаюсь.

Каким же должно быть ценообразование? Оно должно хотя бы учитывать рыночные методы. Какие цены на месячные проездные будут привлекать нынешних пользователей маршруток, личных автомобилей? Нужно просчитывать эластичность спроса: какое снижение цены даст совокупный рост выручки за счёт увеличения количества пассажиров, а где надо остановиться? Аналогично и с повышением: можем ли мы себе позволить повышения проездного билета до 2850 рублей, или мы получим отток пассажиров из общественного транспорта, да ещё и такой, который снизит совокупную выручку? Тогда вопрос: зачем повышаем? Именно из понимания рыночных механизмов мы должны устанавливать цены на транспорте.

Помимо непосредственно увеличения тарифов на транспорте есть и другой аспект, поднимаемый оппозиционными партиями и общественными движениями: прозрачность/эффективность расходов ГУПов. Я бы поставил вопрос шире. Фактически весь сыр-бор в этом году затеялся не ради повышения цен, а ради минимизации повышения субсидий ГУПам. Смольный сдался и в итоге решил не уменьшать дополнительные субсидии за счёт повышения цен. Но есть и другие способы снижения субсидий!
1. То, о чём активно говорит оппозиция: если бюджетные расходы непрозрачные, появляются все возможности (и соблазн) их потратить, скажем так, в личных целях. Раскрытие подробного расходования средств ГУПов - да, оно будет неприятным и иногда будет мешать работать даже сотрудникам, которые и не думали как-то не так расходовать средства. Но и тратить деньги на сомнительные мероприятия по завышенным ценам станет намного сложнее, что и является основной выгодой от такого решения;
2. Но представим, что бюджет растрясётся, найдётся большинство кормушек и т.д. и т.п. И тут мы, скорее всего, увидим, что, несмотря на это, нам снова придётся поднимать вопрос повышения цен. И здесь мы уже должны говорить об эффективности транспортной системы. Чем транспортная система эффективнее, тем ниже себестоимость поездки и соответственно тем ниже может быть пороговая цена на проезд. В первую очередь я говорю о таких показателях, как регулярность и средняя скорость движения. Сейчас средняя скорость наземного транспорта, по данным исследования "Красивого Петербурга", составляет 13,5 км/ч для автобусов, 12 км/ч для троллейбусов и 11 км/ч для трамваев, т.е. в городе сложилась парадоксальная ситуация, когда потенциально наиболее эффективный вид транспорта - трамвай - имеет наименьшую среднюю скорость. При этом норма для тех же трамваев - 16-18 км/ч, т.е. в полтора раза быстрее.
У нас миллиарды рублей просто прожигаются в пробках. Организацией выделенных полос мы резко увеличим среднюю скорость движения транспорта, а это означает, что выполнить транспортную работу мы можем с меньшим выпуском. Или наоборот: с тем же выпуском увеличим объём транспортной работы. И что-то мне подсказывает, что если пассажир будет видеть резкое реальное улучшение сервиса, он не будет протестовать против некоторого увеличения стоимости проезда, которое потребуется в связи с той же инфляцией, её никуда не деть.
3. То же самое с регулярностью. Особенно это касается движения трамваев. Случилось ДТП на путях, в огромном количестве случаев автомобилисты не убирают свои машины с путей, опасаясь проблем с выплатой страховки. При этом они нарушают ПДД, предписывающее освободить проезжую часть, и оказываются меж двух огней. А трамваи стоят. Если бы был принят чёткий регламент разбора подобных ситуаций, и автомобилист гарантированно знал, что у него не возникнет проблем, покинь он зону трамвайных путей, он бы сам первым всё освободил.
4. Есть и такой фактор, недавно вышедший в публичное поле и отлично описанный Григорием Егоровым. Сами транспортные предприятия по разным причинам намеренно снижают среднюю скорость. Например, недавно введённое ноу-хау "Горэлектротранса" предполагает, что трамвай должен подъезжать к остановке на скорости 5 км/ч. Как это отразится на средней скорости движения, угадать несложно. Модернизация системы управления транспортных предприятий также должна стоять в основе повестки дня, даже когда мы говорим о тарифах.

Поднимать вопрос прозрачности отчётности ГУПов правильно, но это только одна сторона вопроса. А другая сторона - и она, на мой взгляд, намного важнее - это изменение транспортной политики, с приоритетом общественному транспорту, а не личному. Надо перестать строить новые дороги на десятки миллиардов рублей, практически не развивая сеть общественного транспорта. Пересмотреть процент выделения денежных средств на развитие метро в общем количестве денежных средств. Ведь почти всё развитие общественного транспорта сводится к сейчас к строительству новых станций. На новые развязки и станции метро тратятся десятки миллиардов рублей ежегодно. Сколько всего можно можно сделать для наземного транспорта даже суммарно на 20 миллиардов рублей, даже сложно себе представить. Хотя нет, можно: эти деньги позволят реально модернизировать всю наземную сеть с резким повышением её скорости. Это повысит эффективность, увеличит выручку (т.к. транспорт станет более привлекательным) и снизит издержки. Что позволит скорректировать в лучшую сторону повышение оплаты проезда.

Так что при организации кампаний и информационных поводов по поводу тарифной политики Петербурга я бы опирался на следующие требования:
1. Контроль над ценами на месячные проездные и над тарифной политикой в целом. Подчёркиваю, центром внимания должны стать месячные проездные, а не разовые;
и тоже 1. Увеличение эффективности наземного транспорта в т.ч. путём обеспечения ему приоритета.

Вот так, как говорит Кац, и предлагаю победить.

Арсений Афиногенов, экономист



Поддержать нас можно (и нужно) тут:




Красносельский район

С момента открытия петербуржского филиала Городские проекты изучали общественные пространства и элементы пешеходной инфраструктуры только в центре, исключением стали разве что надземные переходы в Купчино.

Мы решили разнообразить деятельность и выбрали для изучения Красносельский район. Строящаяся окраина, известная прежде всего тем, что депутатом Законодательного Собрания от района является Ольга Галкина. С ней-то мы и поехали. Вот наша экспедиция в полном составе:




Это была первая обзорная поездка, чтобы понять как там в целом дела. А дела примерно так:




Район постоянно строится и расширяется. Место отличное, рядом залив и область.

Строится практически хаотично, что типично для России. О грамотном использовании общественного пространства никто не думает. Давайте посмотрим на один из дворов сверху:




Дом слева огородил тротуары от парковки, но почему-то никто не огородил газоны. Очень хорошо видно грязь, где обычно оставляют свои машины жильцы. Можно подумать, что у автовладельцев нет выхода, но тут есть пустующие подземные паркинги, место там покупать никто не хочет, все хотят бесплатно и чтобы из окна видно было:




И вправду, зачем покупать место, когда можно поставить вот так. Красиво!




Казалось бы, можно порадоваться за двор, где все-таки оставили место для зелени. Но и тут не все так здорово. Если приглядеться поближе, то вот:




Торчащие арматуры, бордюрные камни и огромное количество собачьего дерьма. Район стал застраиваться после войны, а именно эти кварталы едва ли 20-летние. Интересно, что тут валяется много битых кирпичей с клеймами, привезенных из центра города, видимо вместо того, чтобы сделать нормальный асфальт, ими тут заваливали грязь, чтобы можно было проехать:




Куски бетонных столбов - обычное явление:




Грязи и собачьего дерьма тут так много, что у подъездов стоят щетки для обуви:




Удивительно, жильцы озаботились тем, чтобы не тащить грязь на ногах в подъезд и в квартиры, а убирать за собаками тут не принято.

Где огородили тротуар, там чисто:




Местами лежат деревянные мостки:




Местами поддоны:




Где-то оставлены горы строительного мусора, хотя может быть это ландшафтный дизайн:




Или арт-объект:




Убирается он по одному заявлению, но видимо всех устраивает. Рядом тоже, то ли дизайн, то ли лужа:




Район продолжает расти. Проспект Героев перекинули через реку. Один берег еще дикий:




Второй уже обустроили. Вот такая набережная, как вам?




Делать тут нечего. Нет лавочек, так что не присесть. Нет освещения тротуара, нет деревьев. Доступа к воде тоже нет:




Набережная это очень важный рекреационный объект, ей надо уделять особое внимание. Люди любят проводить время у воды. В центре Петербурга сложно затеять глобальную реконструкцию, но тут еще есть возможность сделать нормально с первого раза, тогда переделывать ничего не придется.

За рекой находится обособленный жилой район Балтийская жемчужина. Эти кварталы принято считать качественными и хорошо благоустроенными, ливень внес коррективы в наши планы и поснимать там не удалось, но Балтийскую жемчужину мы обязательно изучим.

Есть еще недавно отвоеванная у недобросовестных предпринимателей рекреационная зона, прежде тут незаконно обустроили платную парковку. Сейчас она зарастает:




Не успела освободиться эта площадь, как тут же поехали грузовики со строительным мусором:






Сейчас от грузовиков обустроили оборонительную насыпь, больше не ездят.


Кто виноват в этой грязи во дворах? В первую очередь, конечно, городские власти не контролирующие застройщика. При проектировании двора надо учитывать все потребности жильцов. Не сделаешь площадку для выгула собак - выгуливать будут везде. Не организуешь парковку - машины будут оставлять повсюду. Так вышло, что благоустройство дворов в России часто заканчивается асфальтированием и детской площадкой. Как показывает практика, при грамотном использовании пространства места хватит всем. И автовладельцам, и маленьким детям, и подросткам. Будет место и для мам с колясками и для бабушек. В противном случае выходит то, что вы увидели на фото. Щетки для обуви и огороженный тротуар.

Красносельский район это тема не для одного поста, кроме состояния дворов тут еще много проблем: скудная сеть общественного транспорта, проблемный парк, не комфортная пешеходная инфраструктура, стихийные парковки, и так далее. Мы выделили для себя несколько тем для детального исследования в Красносельском районе, так что будут еще посты, как обзорные, так и детальные.

В прошлом месяце мы не смогли собрать необходимую для сущестования регионального отделения сумму, но еще продолжим работу. Посмотрим как дела пойдут дальше. Пока так:



Поддержать нас можно по ссылке вот тут.


Ивановский карьер

Петербургу очень повезло. Тут все дышит историей. Что было повседневным еще вчера, уже сегодня превращается в легенду, приобретает неожиданную форму и начинает играть новую роль в жизни горожан. Санкт-Петербург может этим гордиться, а остальные города могут ему только завидовать.



Два с половиной века назад Императорский фарфоровый завод начал добычу необходимого для производства песка. Предприятие такого масштаба было одним из первых в мире. Песка требовалось много, довольно быстро образовался карьер глубиной аж 17 метров, это примерно с пятиэтажный дом. Затем рядом принялись строить железную дорогу и карьер углубили еще на 6 метров. На глубине 23 метров на поверхность выбилось около двадцати родников с чистейшей водой. Буквально за два года карьер заполнился и перестал играть роль источника песка. От него провели водопровод на весь Невский и Фрунзенский районы. Во время войны вокруг карьера и даже на его островах разбили огороды:




После войны огороды, само собой, убрали. Со временем и водоснабжение переключили на другие источники. Пришло время карьеру в очередной раз изменить свое предназначение. В Петербурге ничто не пропадает просто так. Сейчас карьер является популярным местом для отдыха горожан. Раньше было так:






Сейчас слегка иначе. Вот что пишут жители культурной столицы на Форсквере о карьере:





Как видно - потенциал общественного пространства не пропадает попусту. Во время нашей небольшой экспедиции к карьеру начался дождь (какая неожиданность!), но это не омрачит вашего впечатления от прекрасного искусственного озера.

В кустах для всех желающих лежит мангал. Подходи - пользуйся.




Есть еще один мангал. Если не знаешь где лучше сделать костер - многочисленные пятна выжженной травы подскажут проверенное место:




Есть модные столы в стиле индастриал из вторсырья:




Если хочется поработать под открытым небом - тоже все условия:




Удобные велосипедные и пешеходные дорожки:




Если пошел дождь - веселье можно переместить под дерево:




Прекрасное место. И главное - не надо ничего менять. Ведь если поставить скамейки, то алкаши будут спать. А если благоустроить велосипедными дорожками, то понаедут тут. Все хорошо:




Все довольны:




Шутки шутками, а карьер надо конечно преобразовывать. Больше всех в этом должны быть заинтересованы местные жители. Во-первых, потому что у них появится прекрасное место для семейного (и нет) отдыха. Во-вторых, благоустроенная общественная зона под окнами (а между домами и карьером тут 40 метров) увеличит привлекательность района и стоимость их квартир.

В том, что карьер востребован, сомневаться не приходится. Даже в ливень активность тут не прекращается. Кто-то плывет на каяке, кто-то рыбачит или выгуливает собаку. Как только дождь прекратился - вышли мамы с детьми, молодежь пошла парочками.






Старанием выкопанных 200 лет назад родников водоем еще не превратился в грязное болото, но с каждым годом качество воды становится все хуже. Недавно брали пробы, выяснилось что качество воды купаться не запрещает. Но так как нет оборудованного пляжа, значит:




Лет 50 назад ситуация была такая же. Купаться запрещено и опасно:




На берегу карьера находится учебная станция Морского технического колледжа:




Судя по всему горожане активно интересуются, но...




И очень зря не обустроили прокат.
Рядом есть пара мерзких построек с летними кафе:







Бизнесу свойственно благоустраивать территорию вокруг. Даже собственники кафе "У карьера" понимают, что озеленение, ухоженные газоны и пешеходные дорожки повышают привлекательность заведения и приводят клиентов.
Окрестные дома обустроенных общественных пространств не имеют. Из всей уличной активности тут разве что детская площадка:




Что тут делать людям старше 10 лет абсолютно неясно. Во дворах нет даже лавочек:




Единственная лавочка находится на детской площадке, к ней тянутся пенсионеры со всех окрестных домов. Занять на ней место - на столько большая удача, что даже ливень не сразу смог прогнать людей с лавочки.

Тут кто-то скажет "критиковать все могут, а делать то что?". Мы принялись было составлять план по благоустройству территории (Городские проекты имеют такой опыт), как выяснилось, что есть группа активистов, которые занимаются этим вопросом уже давно. Вот их абсолютно разумный план по благоустройству этой территории. Как вам?




Не надо забывать, что людям свойственно проводить время у воды. Если территории не благоустраивать, то собираться там будут антисоциальные элементы на шашлыки, пьянки и, как выяснилось из Форсквера, драки. Для того чтобы подраться не надо ничего кроме пьяного собутыльника. Чтобы валяться в луже не надо ничего кроме лужи. Приличным людям в таких местах находиться неприятно и боязно. Но как только территория благоустраивается - приходят более требовательные к своему досугу горожане. Стоит сделать пешеходные дорожки и расставить лавочки - вот уже и пенсионеры не стоят в очередь у единственной скамейки, а гуляют вокруг карьера, порой присаживаясь отдохнуть. Владельцы собак знакомятся на площадке для выгула домашних животных, проводят со своими питомцами больше времени на улице, безлюдная набережная оживает.
Обязательно надо заводить бизнес. Сдать в аренду для кафе территорию рядом с пляжем, возложив на предпринимателя обязательства по поддержанию чистоты на пляже. Размер выручки будет связан с состоянием пляжа и ни один дворник не будет так фанатично убирать эту территорию. Если организовать прокат лодок, то бизнесмен с радостью возьмет на себя обязательства по благоустройству своего участка набережной. В бюджет поступают налоги, предприниматель получает прибыль, а горожане - прекрасное место для отдыха. Перспективы у Ивановского карьера великолепные.

Недавно из городской администрации звучали слова о необходимости благоустройства карьера. Это здорово, но такие слова звучат не в первый раз, нам не хочется чтобы и сейчас дальше разговоров дело не дошло. Мы с радостью подключимся к продвижению этого проекта, подкрепив инициативу обращением к депутатам Заксобрания.

Если вам нравится что мы делаем, поддержите нас:






Как нам обустроить Спортивную

Скоро Чемпионат мира по футболу, а у нас тут непорядок. Давайте начнем с самого начала.

Люди любят кратчайшие пути.

Когда проектировщики забывают об этом, они строят переходы не там, где это удобно пешеходам.


1.jpg


«Городские Проекты» изучили поведение пешеходов на пересечении Большого проспекта П.С. и проспекта Добролюбова и предложили вариант реконструкции перекрёстка с минимальными затратами и вмешательством в схему движения автомобилей.


sportivnaya07.jpg


Переход через проспект Добролюбова возможен только через подземный переход по одну сторону от Большого проспекта П.С.


sporivnaya6.jpg


Наземный переход со стороны метро расположен через 378 метров, после переулка Таталихина, а на противоположной стороне — через 118 метров, после Малого проспекта П.С.


sportivnaya19.jpg


spotivnaya01.jpg


Переход через Большой проспект П.С. возможен только на перекрёстке с ул. Блохина.


sportivnaya16.jpg


Автобусно-троллейбусная остановка «Метро Спортивная» не связана с трамвайной остановкой «Метро Спортивная» и вестибюлями станции метро Спортивная, так как вылеты Тучкова моста не связаны для пешеходов.









AgWkIRNg4ug.jpg


sportivnaya11.jpg


В 1910–1914 годах на исследуемом участке была развитая пешеходная инфраструктура, проходил трамвайный маршрут, вдоль Большого проспекта П.С. были высажены деревья и кустарники, а широкие тротуары — вымощены плиткой.


ed9658b043b81d1b9df2295593725a8b.jpg


На фотографии 60-х годов видно, как пешеходы переходят дорогу по земле, а не под ней. Вдоль тротуаров отсутствуют заградительные заборы.


nx86r3jb7of2627zfl.jpg


1970 год. Забор не препятствует тому, чтобы люди шли по кратчайшему расстоянию.


0e522829a716f8604eddb6da20f1aee6.jpg


1976 – 1980

18d57c0417d6b69199557f2baf2b4c18.jpg


1974 год. У часовни Князь-Владимирского собора установлен газетный киоск.

fe623ada33e114d0b0c7cd00de56cfd4.jpg








2011, 2012 —  На «панорамах» видно, как пешеходы идут через «островок»

Спустя 310 лет существования Петербурга тротуары огородили заборами, и переход Ждановской улицы по кратчайшему пути стал невозможен.


Почему появились заборы? Основной причиной, которую называют чиновники в ответе на невозможность реализации проектов по улучшению качества городской среды, являются устаревшие ГОСТы». И они «сами бы рады, да закон не позволяет». Тем не менее в 2007 году был принят ГОСТ Р􀀃52766-2007, обязывающий устанавливать заборы􀀃 на 50 метров по обе стороны от регулируемых пешеходных переходов.


sportivnaya5.jpg


Городские проекты» провели исследование пешеходных маршрутов, которое состояло из трёх этапов.


В первых двух производился подсчёт пешеходов,нарушающих правила, в третьем производилась реконструкция «исторических маршрутов» и сравнение их с разрешёнными и неразрешёнными сейчас. 28 мая, в четверг, осуществлялся подсчёт людей, выходящих на проезжую часть.


sportivnaya13.jpg

В результате мы выявили, что в утренние часы-пик с 8 до 10 утра более полуторы тысячи пешеходов нарушают ПДД, когда выходят на проезжую часть, а за весь день — 4 650.

sportivnaya10.jpg


Динамика числа «нарушителей» с 8 утра до 11 вечера


4.jpg


30 мая, в субботу, после футбольного матча «Зенит — Локомотив» также производился подсчёт пешеходов, выходящих на проезжую часть, но при пиковой нагрузке. За период с 16:00 до 17:00 — 4 628 человек нарушили ПДД.


5.jpg

IMG_1551.jpg

IMG_1519.jpg

IMG_1532.jpg

IMG_1560.jpg

IMG_1547.jpg


Для эксперимента мы прошли от остановки «Метро Спортивная» на􀀃 Большом проспекте􀀃 тремя разными путями и сравнили затраченное время.


6.jpg

7.jpg
Cпособ, который отвергли чиновники:

Мы предлагаем:

— организовать наземные регулируемые переходы, которые соединяют островки безопасности, проспект Добролюбова и Большой проспект П.С.

— демонтировать часть ограды, препятствующей предлагаемому пешеходному пути
— высадить зелёные растения на островках безопасности

8.jpg








Предложение основано на рекомендациях переведённой Городскими проектами книги «Проектирование городских улиц», которая была отправлена губернатору Полтавченко и мэрам и администрациям других крупных городов России.











Рекомендации по проектированию вместе с отчётом об исследовании, как и наши прошлые инициативы по Купчину, Василеостровской, Горьковской и Новому Девяткину отправим от депутатов ЗакСа — Максима Резника, Ольги Галкиной и Бориса Вишневского.





Collapse )


Отчёт об исследовании — PDF

Огромное спасибо всем, кто помогал нам:

Руководителю проекта «Делайте правильно» Дмитрию Гусеву

Отважным волонтёрам:
Леониду Андрухову
Александру Анкудинову
Юлии Антоевой
Дмитрию Березовскому
Григорию Васильеву
Ольге Зазуле
Стасу Капулкину
Марии Козыревой
Алине Муратовой
Денису Полеву
Елене Стрельниковой

Дизайн и вёрстка:
Алексей Афанасович
Иван Уваров

Фотографии:

Исследования и отчеты стоят денег, а на новые отчеты денег больше нет. Если хотите больше исследований и отчетов, поддержите Городские проекты.






Импортозамещение

  Некоторое время назад мы познакомились cо старшими преподавателями кафедры Дизайна Архитектурной Среды СПбГАСУ. Обсуждали дела государственной важности, о которых рассказывать пока преждевременно. В ходе общения заострили внимание на одной из проблем в благоустройстве российских городов.

  Основа благоустройства это, конечно, скамейка. Хочется с чего-то начать, но не знаешь с чего? Ставь скамейку. Хочешь оживить пространство? Ставь как можно больше скамеек. Уже полно скамеек, но еще осталось свободное место? Ставь еще скамейки. Абсолютно нормально, когда лавочка стоит каждые 100 метров на любом тротуаре. В городах России скамеек мало, а те что есть - почти все фиговые.

Как известно, Закон о госзакупках предусматривает преференции отечественным товарам — при прочих равных предпочтение отдается продукции российского производства, если ее цена не превышает иностранный аналог более чем на 15%. Поэтому хорошие европейские скамейки нам не светят. Наши производители лепят однотипное говно, администрации городов все это устраивает, да и народ как-то привык. Главное чтобы прочно, чтобы гопникам было неудобно сидеть и чтобы не утащили. Кац поставил у себя в Щукино лучшие, вероятно, лавочки из имеющихся:




Но обычно скамейки выглядят так:




После починки (по заявлению Городских проектов в Сыктывкаре), становится не сильно лучше:




Но вернемся к Петербургу. Коллеги из университета решили взять европейский аналог и наладить производство в России, чтобы и у нас было как-то, например, так:






Выбрали интересную модель и разные варианты. Это в Германии:






Сделали экспериментальный макет:




Отправили на производство:






Скамейка готова!




  Мы выложили последнее фото в Твиттер для обсуждения, реакция не заставила себя ждать. Большинство отзывов негативные. Скамейку, по мнению подписчиков, сломают, накидают в неё мусор, будут сидеть на спинке, на ней гопники будут распивать пиво, а бездомные будут на них спать. Так же было предложение оборудовать скамейку шипами, которые будут отпугивать граждан. Это, конечно, совсем неправильная позиция. Гопники будут сидеть и на сыктывкарской скамейке в её поломанном виде. А чтобы сидели нормальные граждане, скамейку надо сделать удобной и красивой. Накидают ли мусор? Конечно накидают. Дело не в наших людях, в самых развитых странах тоже рано или поздно кидают мусор. Накидают - надо убрать. На этот случай у нас есть армия дворников. Сломают? Рано или поздно могут сломать, а еще есть естественный износ. Поломанное можно починить.

  Какова дальнейшая судьба этой скамейки? Решать вам (неожиданный поворот, не правда ли?). Скамейка отправится на полевые испытания. Возможно осядет в каком-нибудь дворе новостройки, может быть приживется в старом дворе-колодце, в сквере или где-нибудь где ходят туристы. Предлагайте адреса, не стесняйтесь называть свой двор. Посмотрим как на неё реагируют бабульки, мамы с колясками, подростки и гопники. Вероятно скамейка с птичками сменит два-три адреса, затем согласуем её установку и передадим на баланс города.

  После полевых испытаний этой скамейки ребята учтут полученный опыт, обещают запилить сайт с прайсами, делать штучные заказы и участвовать в гос.закупках. Это уже совсем другая история, но поддержать хорошее начинание, которое приносит создателям деньги, всегда стоит.

"Городские проекты" скамейки не производят и живем мы только на ваши пожертвования. Весь филиал держится на 20-30 жертвователях, станьте одним из них:





Новое Девяткино

В Новом Девяткине, которое формально не является территорией Петербурга, но не менее нам интересно, есть инициативный и неравнодушный Леонид Соболев. Леонид архитектор-проектировщик и ему хочется менять мир к лучшему. Он предлагает проекты в местную администрацию и не всегда все получается так продуктивно, как хотелось бы. Задача "Городских проектов" заключается в поддержке таких людей как Леонид. Ведь однажды такие как Леонид помогут нам =)

Вместе с Соболевым мы разработали проект реконструкции одного из пешеходных переходов рядом с торговым центром. Вот он:

















Какие исследования мы уже провели:
Надземные пешеходные переходы в Купчино.
Средний проспект на Васильевском острове.
Поздемные пешеходные переходы на Горьковской.

Все это работает на ваши деньги. В апреле нам поступило 44.600 рублей. Этого достаточно для регулярной работы, но так не разгуляться. Поддержите нас и мы разгуляемся.




Переходы у Горьковской, решение найдено

Мы провели исследование, догадки подтвердились. Горожане систематически игнорируют подземный пешеходный переход, предпочитая пересекать дорогу поверху.
И если в целом это 33%, или 9282 человека! Вообще это маленький город, представьте себе. Среди маломобильных доля переходящих дорогу вне подземного перехода еще больше - 57%.

История перехода, аргументы, больше цифр и решение проблемы:



























Теперь письмами будем добиваться строительства зебры, а там уже и о закрытии подземного поговорим.

Начинается новый месяц, самое время нас поддержать:






Второе исследование, Средний проспект Васильевского острова

Алексей Проворов, занимающийся руководством отдела социологии, организовал и провел первое исследование (ставшее вторым для петербургского отделения Городских проектов).



Collapse )





Отчет по надземным переходам в Купчино

Как вы знаете, Купчино однажды не повезло. Не очень грамотные чиновники решили возвести в густонаселенном спальном районе два надземных пешеходных перехода. Автомобилистам обещали меньше пробок, пешеходам обещали безопасность.

Пробок меньше не стало, людей стали сбивать насмерть, а привычный ежедневный путь через улицу для тысяч людей стал непреодолимым препятствием. Именно для тысяч. Мы провели подсчеты, теперь этот факт можно утверждать.
Вот отчет по исследованию, почитайте:





Есть люди которым удобно, есть кому неудобно. А есть те, кто в принципе не может подняться. Такое сложно представить, но мы целый день провели в Купчино на переходах и около. Некоторые пенсионеры дожидаются автобуса, проезжают несколько остановок до нормального перехода, переходят улицу и едут обратно. Так же возвращаются домой.


Губернатор Полтавченко уже назвал надземные пешеходные переходы жутью. Это дает нам надежду на то, что новые надземные переходы появляться не будут. Это здорово, ведь теперь можно заняться подземными.

Вот наш сайт о вреде надземных и подземных переходов - zebra.city4people.ru. Теперь мы готовимся к новым исследованиям. Кое-какие темы у нас уже запланированы. В комментариях можете предлагать свои.

И главное. Без вашей помощи мы не справимся. Записывайтесь волонтерами на исследования. Если нет возможности, можете поддержать перечислением. Все что делается - делается на ваши взносы.