Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

И хуже, и дороже? Почему повышаются цены на проезд в транспорте и что с этим делать

Почти с каждым новым годом в Петербурге традиционно растут тарифы на общественный транспорт. Разумеется, рост цен каждый раз вызывает недовольство жителей города. Особенно болезненно это сказывается на нас в условиях кризиса: даже номинальные доходы населения падают, цены же разогнались – Россия попала в классическую ситуацию стагфляции.

На этом фоне у горожан возникает всё больше вопросов: почему растут цены на транспорт, когда качество обслуживания ухудшается? Об ухудшении сервиса свидетельствуют данные Комитета по транспорту: например, потери линейного времени от простоя трамваев из-за пробок увеличились более, чем в два раза: с 2,7 до 5,7 тыс. часов. Это наше с вами потерянное в пробках время. И это только один из множества показателей.

Общественный запрос на сдерживание цен на транспорт сейчас наиболее ярко выражают и поддерживают оппозиционные политические партии. Депутаты от "Яблока" из года в год поднимают вопросы повышения эффективности транспортной системы и тем самым снижения удельных издержек. Правда, каждый раз получают очень невнятные ответы. Недавно бюро петербургского "Яблока" приняло заявление c конкретными предложениями, направленными на сдерживание цен. Они касаются повышения прозрачности отчётности ГУПов и мер по организации приоритета общественному транспорту.

Партия "Парнас" пошла другим путём: она организовала кампанию по сбору подписей против необоснованного повышения тарифов на проезд. В центре кампании стоит тезис о том, что у нас растут разовые проездные: на метро до 35 рублей, на наземный транспорт до 30 рублей. И если бы многомиллионные субсидии, выделяемые транспортным ГУПам, были прозрачными и контролируемыми, то тогда бы повышать цены на проезд, вполне возможно, не нужно было.

Обе партии считают недопустимым бесконтрольное повышение цен на проезд при отсутствии внятной отчётности транспортных предприятий. Основным показателем выбирается рост цен на разовые билеты. Вот был проезд 30 рублей, станет 35, 40, 50, 100. Это же подхватывается СМИ. Я же хочу обратить внимание (как соавтор заявления "Яблока" и в принципе как человек, давно занимающийся вопросами ценообразования на транспорте) на другие проблемы тарифной политики, отражённые в заявлении и получающие недостаточно внимания как СМИ, так и общественности.

Начнём с того, что цель транспортных властей Петербурга, грубо говоря, чтобы сделать жизнь большинства горожан более комфортной и "беспробочной", должна заключаться в максимизации количества пассажиров, перевозимых общественным транспортом, при оптимизации финансового результата от деятельности перевозок. Чем больше пассажиров пересаживается из личного транспорта в общественный, тем свободнее на дорогах и тем выше скорость движения. И тарифная политика должна исходить из этой цели.

Основную проблему тарифов на транспорт я сейчас вижу не в том, что у нас цены на разовый проезд повышаются на 20-40 (да хоть 100) процентов, а в том, что механизм ценообразования заложен неверный. Сейчас тарифы считаются по затратному методу, т.е. примерно следующим образом: берутся текущие затраты за нынешний год, считается плановый рост цен на электроэнергию, зарплаты и т.д., исходя из которого считается уже итоговая смета затрат на будущий год. Исходя из этого формируется определённая сумма бюджета, которая покрывается: с одной стороны, за счёт доходов от продажи билетов и других доходов транспортных предприятий, с другой стороны, за счёт городских субсидий.

Собственно, что произошло в этом году, когда плановая цена разового билета скакала от 33 до 42 рублей и назад до 35? Чем больше субсидии из бюджета, тем ниже тарифы на проезд. Когда планировались цены в 42 рубля за жетон, правительство хотело выделить один размер субсидий; теперь, когда цена планируется на уровне 35 рублей за жетон, размер субсидий из бюджета увеличится. И надо понимать, что городской бюджет идёт второй год подряд с дефицитом более 50 миллиардов рублей, на грани допустимого законом.

Почему, на мой взгляд, такая методика расчёта неверна? Затратные методы расчёта цен могут быть эффективны там, где субъект имеет монополию на поставку какого-либо вида товаров или услуг. Но наши транспортные предприятия не обладают монополией на перемещение по городу. Как человек может добираться из пункта А в пункт Б? Почти во всех случаях так:


  1. На общественном транспорте;

  2. На "маршрутках";

  3. На такси;

  4. На личном автомобиле;

  5. На велосипеде;

  6. Пешком.


И если мы поднимаем цены, исходя только из наших планируемых затрат, хоть на 5 рублей, хоть на 105, мы не учитываем фактор эластичности спроса по цене, т.е. то, что при повышении цены на каждый рубль некоторый процент пассажиров начнёт выбирать другой способ передвижения. Наиболее болезненным для города является выбор жителями передвижения с помощью личного транспорта. Это самое неэффективное использование дорожно-транспортной сети.

И здесь мне нужно оговориться, что повышение билетов на разовый проезд до 40-50 рублей при правильной тарифной политике в целом не является чем-то плохим. Но я против большого повышения цен на разовые проездные прямо сейчас по следующим причинам. Повысить цены на разовые проездные нужно помимо увеличения выручки предприятия ещё и для того, чтобы пассажиры всё более предпочитали длительные проездные, основным видом которых является единый месячный проездной. Но посмотрим динамику роста цен на них.


Даже по картинке хорошо видно, что угол наклона по месячным проездным значительно превышает угол наклона по разовым проездным. Если быть точнее, то стоимость единого проездного за указанный период повысилась на 51%, месячного билета на наземный транспорт - на 95% (!), а разовых проездных - на 24% на метро и на 33% на наземный транспорт.
Динамика роста проездных длительного пользования, опережающая как темпы инфляции, так и динамику роста разовых проездных, напрямую и в первую очередь влияет на привлекательность общественного транспорта с точки зрения цены. Именно месячный проездной является альтернативой ежедневному перемещению человека на автомобиле, например, на работу и обратно. В Москве это поняли и ввели единый месячный проездной на 2000 рублей. Когда мы с Б.Вишневским и А.Кобринским спросили у Албина, а почему наш проездной стоит 2380 рублей при этом, нам пришёл ответ, что "билет за 2000 рублей не действует по всей территории Москвы". Это действительно так, в него не входит так называемая "Новая Москва". Но у нас в Петербурге же нет единого проездного, который не давал бы права проезда по Петродворцу, Кронштадту или Павловску, но действовал бы в непосредственно Петербурге! Более того, по последним данным (правда, предоставленным до решения по увеличению субсидий), единый проездной на месяц должен увеличиться до 2850 рублей, т.е. на 20%!  Переведя в конкретные деньги, ежемесячные покупатели "единого" в 2016 году на него потратят на 5640 рублей больше. Вот где раздолье для прессинга властей!

В случае же, когда мы увеличиваем разовые проездные до 35 рублей на наземный транспорт и 40 рублей на метро при таком продолжении увеличения цен на месячные проездные, мы получим очень большой риск того, что пассажиры перейдут не на "абонементы", а просто уйдут на маршрутки, а это для транспортного комплекса серая зона, эти деньги пойдут в лучшем случае на развитие тех частных транспортных компаний, которым эти маршрутки принадлежат. А в худшем - мы же понимаем, что в маршрутках мы осуществляем оплату проезда почти в большинстве случаев наличными, и этот поток наличных государством практически не контролируется. Только вспомните, какой саботаж устроили маршрутчики, когда Смольный стал внедрять "Подорожники" в маршрутках! Просчитывался ли этот эффект перехода на маршрутки чиновниками? Очень сильно сомневаюсь.

Каким же должно быть ценообразование? Оно должно хотя бы учитывать рыночные методы. Какие цены на месячные проездные будут привлекать нынешних пользователей маршруток, личных автомобилей? Нужно просчитывать эластичность спроса: какое снижение цены даст совокупный рост выручки за счёт увеличения количества пассажиров, а где надо остановиться? Аналогично и с повышением: можем ли мы себе позволить повышения проездного билета до 2850 рублей, или мы получим отток пассажиров из общественного транспорта, да ещё и такой, который снизит совокупную выручку? Тогда вопрос: зачем повышаем? Именно из понимания рыночных механизмов мы должны устанавливать цены на транспорте.

Помимо непосредственно увеличения тарифов на транспорте есть и другой аспект, поднимаемый оппозиционными партиями и общественными движениями: прозрачность/эффективность расходов ГУПов. Я бы поставил вопрос шире. Фактически весь сыр-бор в этом году затеялся не ради повышения цен, а ради минимизации повышения субсидий ГУПам. Смольный сдался и в итоге решил не уменьшать дополнительные субсидии за счёт повышения цен. Но есть и другие способы снижения субсидий!
1. То, о чём активно говорит оппозиция: если бюджетные расходы непрозрачные, появляются все возможности (и соблазн) их потратить, скажем так, в личных целях. Раскрытие подробного расходования средств ГУПов - да, оно будет неприятным и иногда будет мешать работать даже сотрудникам, которые и не думали как-то не так расходовать средства. Но и тратить деньги на сомнительные мероприятия по завышенным ценам станет намного сложнее, что и является основной выгодой от такого решения;
2. Но представим, что бюджет растрясётся, найдётся большинство кормушек и т.д. и т.п. И тут мы, скорее всего, увидим, что, несмотря на это, нам снова придётся поднимать вопрос повышения цен. И здесь мы уже должны говорить об эффективности транспортной системы. Чем транспортная система эффективнее, тем ниже себестоимость поездки и соответственно тем ниже может быть пороговая цена на проезд. В первую очередь я говорю о таких показателях, как регулярность и средняя скорость движения. Сейчас средняя скорость наземного транспорта, по данным исследования "Красивого Петербурга", составляет 13,5 км/ч для автобусов, 12 км/ч для троллейбусов и 11 км/ч для трамваев, т.е. в городе сложилась парадоксальная ситуация, когда потенциально наиболее эффективный вид транспорта - трамвай - имеет наименьшую среднюю скорость. При этом норма для тех же трамваев - 16-18 км/ч, т.е. в полтора раза быстрее.
У нас миллиарды рублей просто прожигаются в пробках. Организацией выделенных полос мы резко увеличим среднюю скорость движения транспорта, а это означает, что выполнить транспортную работу мы можем с меньшим выпуском. Или наоборот: с тем же выпуском увеличим объём транспортной работы. И что-то мне подсказывает, что если пассажир будет видеть резкое реальное улучшение сервиса, он не будет протестовать против некоторого увеличения стоимости проезда, которое потребуется в связи с той же инфляцией, её никуда не деть.
3. То же самое с регулярностью. Особенно это касается движения трамваев. Случилось ДТП на путях, в огромном количестве случаев автомобилисты не убирают свои машины с путей, опасаясь проблем с выплатой страховки. При этом они нарушают ПДД, предписывающее освободить проезжую часть, и оказываются меж двух огней. А трамваи стоят. Если бы был принят чёткий регламент разбора подобных ситуаций, и автомобилист гарантированно знал, что у него не возникнет проблем, покинь он зону трамвайных путей, он бы сам первым всё освободил.
4. Есть и такой фактор, недавно вышедший в публичное поле и отлично описанный Григорием Егоровым. Сами транспортные предприятия по разным причинам намеренно снижают среднюю скорость. Например, недавно введённое ноу-хау "Горэлектротранса" предполагает, что трамвай должен подъезжать к остановке на скорости 5 км/ч. Как это отразится на средней скорости движения, угадать несложно. Модернизация системы управления транспортных предприятий также должна стоять в основе повестки дня, даже когда мы говорим о тарифах.

Поднимать вопрос прозрачности отчётности ГУПов правильно, но это только одна сторона вопроса. А другая сторона - и она, на мой взгляд, намного важнее - это изменение транспортной политики, с приоритетом общественному транспорту, а не личному. Надо перестать строить новые дороги на десятки миллиардов рублей, практически не развивая сеть общественного транспорта. Пересмотреть процент выделения денежных средств на развитие метро в общем количестве денежных средств. Ведь почти всё развитие общественного транспорта сводится к сейчас к строительству новых станций. На новые развязки и станции метро тратятся десятки миллиардов рублей ежегодно. Сколько всего можно можно сделать для наземного транспорта даже суммарно на 20 миллиардов рублей, даже сложно себе представить. Хотя нет, можно: эти деньги позволят реально модернизировать всю наземную сеть с резким повышением её скорости. Это повысит эффективность, увеличит выручку (т.к. транспорт станет более привлекательным) и снизит издержки. Что позволит скорректировать в лучшую сторону повышение оплаты проезда.

Так что при организации кампаний и информационных поводов по поводу тарифной политики Петербурга я бы опирался на следующие требования:
1. Контроль над ценами на месячные проездные и над тарифной политикой в целом. Подчёркиваю, центром внимания должны стать месячные проездные, а не разовые;
и тоже 1. Увеличение эффективности наземного транспорта в т.ч. путём обеспечения ему приоритета.

Вот так, как говорит Кац, и предлагаю победить.

Арсений Афиногенов, экономист



Поддержать нас можно (и нужно) тут:




На Среднем проспекте не будет выделенной полосы для трамваев - ответ вице-губернатора И.Албина

Как вы знаете, мы написали достаточное количество обзоров по транспортной ситуации на Васильевском острове, в частности - в связи с закрытием станции метро "Василеостровская". Ситуация такая: ключевой транспортный объект закрыли на ремонт, при этом, разумеется, не обеспечив должный приоритет для наземного общественного транспорта, в частности - для трамвая.

Депутат Законодательного собрания Борис Вишневский отправил запрос вице-губернатору Игорю Албину, курирующему в том числе транспортный блок. Предложения были простые:
1. Организовать одним из доступных способов выделенную полосу по Среднему проспекту и по 1/Кадетской линиям
2. Ограничить/запретить парковку на Среднем проспекте, исходя из принципа приоритета движущихся объектов над статичными - хотя бы в дневной период.

Нам пришёл ответ от вице-губернатора, надо сказать - очень подробный. Была проведена работа, даны различные статистические показатели. Но выводы из проделанной работы, увы, сделаны неудовлетворительные. Выкладываем скан ответа Албина, а после объясним, почему этот ответ нас не устраивает.




Collapse )


Надо сказать, ответ хорош тем, что было предоставлено достаточное количество статистической информации. Одна проблема - эта информация явно даже не поддавалась интерпретации. Что же, это мы можем сделать за Смольный.

Итак, у нас возникли следующие вопросы / комментарии.
1. Если на то, чтобы выделить полосу, нужны средства, а о закрытии "Василеостровской" знали давно, почему это не было предусмотрено в бюджете на 2015 год?
2. Конструктивное выделение путей было предусмотрено в первоначальных проектах схемы движения ещё в прошлом году. Как это предполагалось сделать, если "делиниаторы мешают уборке улиц", а "для организации выделенной полосы необходимо выделение бюджетных средств"?
3. "Невозможность установить делиниаторы из-за сложности уборочных работ" - во всём мире устанавливают делиниаторы и успешно убирают улицы, тут даже комментировать нечего. Кстати, этот штамп, присланный КРТИ, постоянно ими используется при ответах людям на подобную тематику. А что - удобно! Если что-то не хочется делать, можно всегда свалить всё на уборку улиц и увеличение заторов.
4. Обозначить начало делиниаторов можно с помощью знака 4.2.1 "Объезд препятствия справа", стоящего сразу за перекрёстком перед начала делиниаторной полосы, никаких больших проблем в этом нет. Можно сами делиниаторы делать со светоотражающими элементами.

5. Расчёты, в частности, по Тучкову мосту, показывают, что по данному мосту максимальная загрузка в сторону Васильевского острова приходится на утро и составляет примерно 2500 легковых автомобилей (т.е. около 3000 пассажиров), а в сторону Петроградской стороны максимальная загрузка – вечер, составляющая 1800 легковых автомобилей (т.е. около 2200 пассажиров). Это суммарная загрузка за несколько утренних или вечерних часов, исходя из данных письма.
Присланные Комитетом по Транспорту данные по пассажировместимости трамваев показывают следующее: сейчас по маршрутам 6 и 40 суммарно в час-пик идёт 12,7 одиночных вагонов в час, что соответствует интервалу в 4,7 минуты. Суммарная пропускная способность трамваев таким образом составляет, исходя из предоставленных данных, 2150 пассажиров в час.
Таким образом, одна линия, работающая далеко не на полную мощность, может перевезти в час пассажиров почти столько же, сколько все легковые автомобили по всем полосам Тучкова моста за весь утренний или вечерний период (в письме написано, что пропускная способность мостов исчерпана, т.е. мы приравниваем факт к плану). Трамвайную пропускную способность можно увеличить минимум в 5 раз (в 2 раза – за счёт увеличения пассажировместимости вагонов и в 2,5 раза – за счёт уменьшения интервалов), доведя до 10500 пассажиров в час. Правда, надо отметить, что 170 пассажиров для четырёхосного вагона - это загрузка по модели "кильки в томате", но даже если взять не максимальное значение, общие числа всё равно будут около 9-10 тысяч пассажиров в час. Помимо этого есть ещё и автобусы с троллейбусами.
Самое смешное, что все эти выводы прямо следуют из присланных статистических данных, но, несмотря на это, в ответе присутствуют многочисленные штампы о том, что выделенная полоса снизит пропускную способность дорог.

6. На Тучковом мосту 3 полосы в каждую сторону (+ автомобили едут по трамвайным путям), а на Среднем - 2, включая трамвайные пути. Эти же две полосы можно сохранить и при выделенной полосе, убрав парковку. Т.е. пропускная способность автомобилей на Тучковом мосту значительно выше, чем на Среднем пр.. Но всё равно делается приоритет в их пользу, а не в пользу трамвая, у которого пропускная способность та же (2100 пассажиров при использовании одиночных трамваев и интервале 5 минут) и может быть увеличена в разы.
7. При моделировании потоков с учётом организации выделенной полосы на Среднем проспекте, скорее всего, не учитывались изменения этого самого автомобильного потока. Т.е. предполагается, что он всегда статичен и НЕ предполагается того, что часть автомобилистов в случае организации стабильного движения общественного транспорта пересядет в него. Если мы будем опираться на такие модели, мы не сможем построить ни одной выделенной полосы, т.к. всегда будет показываться ухудшение движения личного транспорта.
8. Данные "о дополнительных мерах" будут приниматься на основании первых 14 дней работы. Но это же июль, летний месяц! Автомобильные и пассажирские потоки значительно возрастут в сентябре.

Таким образом, вице-губернатор в своём ответе повторил все возможные штампы об организации выделенных полос: что это будет мешать уборке улиц, что это затруднит движение автомобилей, что на это нет денег... При этом перехода от мышления "пропускная способность количества машин" к мышлению "суммарная пассажирская пропускная способность с учётом общественного транспорта" не наблюдается.

Зато мы получили статистику, наглядно показывающую, что одиночный трамвай раз в пять минут может перевозить в час в несколько раз больше людей, чем перевозят по Тучкову мосту людей автомобили по всем трём полосам, вместе взятым.

Средний проспект мог бы стать отличным полигоном, показывающим эффективность трамвая на выделенной полосе в центре города. Но, возможно, есть заинтересованность в том, чтобы трамвай в центре такую эффективность не показывал? Ведь окажется, что вместо десятков миллиардов рублей ежегодно, вбухиваемых в строительство дорог и метро, можно инвестировать разово несколько миллиардов на организацию выделенных полос, что резко увеличит пропускную способность дорог по всему городу. Но как тогда осваивать остальные средства?

Арсений Афиногенов


Если вам нравится что мы делаем, поддержите нас:





Метрополитен Санкт-Петербурга, лекция

Вторая лекция нашего лектория пройдет 15 марта.
Лекция обещает быть очень интересной. Речь будет идти о предпосылках к строительству метро, его особенностях, текущем состоянии, перспективах. Тема классная, и с лектором нам очень повезло.

Для нас выступитДмитрий Юрьевич Графов, официальный экскурсовод и фотограф метрополитена, аспирант кафедры «Тоннели и метрополитены» ПГУПС.

Меньше чем за сутки на лекцию записалось 50 человек, еще 50 мест осталось. Узнать о месте проведения мероприятия и записаться можно по ссылке: https://gorodskie-proekty-spb.timepad.ru/event/189699/




У нас довольно печально в этом месяце с финансированием и нужна ваша помощь.







Два отдела и новый проект

Задача руководителя Городских проектов на первые месяцы работы заключается не столько в занятии самими проектами, сколько в создании работающей организации, которая этими проектами будет успешно заниматься.

В ходе работы у нас сформировалось два отдела.

Первый - отдел социологии.

Это Алексей Проворов, он взял на себя направление исследований:



Мы уже провели исследование надземных пешеходных переходов в Купчино и приняли активное участие в подготовке и проведении исследований пешеходного трафика на Сенной площади (набирает обороты кампания по защите Сенной площади от идиотской реконструкции, подписывайтесь).

Сейчас Алексей расписал исследования до мая:

23 февраля - тротуары на Среднем проспекте В.О.
9 марта - подземный переход у Горьковской
30 марта - светофорные фазы на Невском и Лиговском
13 апреля - тротуары на Чкаловском проспекте
27 апреля - пространство у Достоевской
11 мая - тротуары на улице Металлистов

Если хотите принять участие в этой увлекательной истории, пишите Алексею, он добавит вас в наш секретный чат.


Второй отдел Городских проектов - лекторий.

Организовывать регулярные лекции будет Арсений Афиногенов:



На первую лекцию о трамваях пришло 40 человек. На следующие мероприятия утвержденных дат нет, надо согласовывать с выступающими спикерами, но пока план вот такой:

7-9 марта - Петербургский метрополитен: история, современность, интересные особенности.
11-12 апреля - Проектирование городских улиц
23-24 мая - Благоустройство городских кварталов: общие принципы, новые идеи

Чтобы ничего не пропустить, подписывайтесь на паблик или на этот блог (да и твиттер у нас есть), вся информация о лекциях будет тут.

Лекции, исследования, кампания по Сенной. Городские проекты набрали обороты, но мы хотим делать больше. Скоро начнем обстоятельный проект по реагентам. Эту зиму в очередной раз город засыпали солью. Не смотря на то, что эта зима еще не закончилась, настало время готовиться к следующей.

Со сбором денег дела идут плохо, пожертвований мало. До конца месяца надо собрать чуть больше ста тысяч:



Если вы разделяете наши цели и хотите поддержать нашу деятельность, то лучше времени не придумать. Сумма небольшая, но если не будут собираться деньги, то не будет исследований, лекций, мы не сможем сделать проект против реагентов на улицах и принимать участие в кампании по Сенной.

Никто, кроме вас:






Транспорт на Васильевском острове

Арсений Афиногенов плотно занимается вопросами транспорта в Санкт-Петербурге. Мы попросили Аресния рассказать нам и вам о ситуации с транспортом на Васильевском острове.
Вот Арсений:



А вот его рассказ:

Так уж вышло, что в Санкт-Петербурге довольно крупный район города располагается на острове. На многострадальном Васильевском острове, в простронародье именуемом «Васькой».
Что он из себя представляет? На самом деле то, что мы называем «Васькой», представляет себя не один остров, а как минимум два – непосредственно сам Васильевский остров, а также остров Декабристов, отделяемый от Васильевского рекой Смоленкой, и новые намывные островные территории.
Вся эта территория очень крупная, густонаселённая – на данный момент в Василеостровском районе живёт более двухсот тысяч человек (почти как в Сыктывкаре:)), находится огромное количество рабочих мест, различных вузов, прекрасных достопримечательностей (один вид на Стрелку и Ростральные колонны чего стоит) и других объектов притяжения людей.


Когда-то это был главный остров большой Российской Империи, тут находится Здание Двенадцати Коллегий, где некогда располагались высшие органы государственного управления страны. На все эти двести с лишним тысяч человек приходится лишь две станции метро одной ветки и всего четыре моста, увязшие в пробках и на которых нет никакого приоритета общественному транспорту. Таким образом, мы получаем остров – бутылочное горлышко, который превращается в самый настоящий ад в часы пик, когда людям нужно попасть на работу и с работы.
Вот как, например, выглядит проход к станции метро «Василеостровская» в мирное время:



А вот как это выглядит в непосредственно час пик.



Страдания.



Боль.


В общем, с метро все печально выглядит. Есть тут и автобус, и троллебуй, и трамвай. Маршутки есть, разумеется. Но наземный транспорт людей не развозит, он стоит в пробке. Линии никак не выделены и не обособлены. Вот как это выглядит в затишье. В вечерние часы никому и в голову не придет не перегорождать путь трамваю.



Но речь не только о трамвае. Дворцовый мост, через который проходят ключевые маршруты троллейбусов и автобусов, идущих далее на Невский, стоит таким же образом. Благовещенский и Биржевой мосты выглядят не сильно лучше, и через них тоже проходят маршруты общественного транспорта. Людей вынуждают отказаться от пользования общественным транспортом и пересесть на личный автомобили.

Казалось бы - куда уж хуже? Но и это ещё не всё. В сложившихся условиях приоритета личного транспорта ситуация близится к коллапсу когда начинается ремонт с перекрытием улиц (а тут есть что ремонтировать). Так, в середине 2000х отремонтировали Благовещенский мост, заодно убрав оттуда трамвай, сославшись на «низкий пассажиропоток»; недавно ремонтировали Дворцовый мост, а теперь планируют частично закрывать на ремонт и Тучков. Понятное дело, что при каждом таком закрытии попадание на остров часто превращается в настоящую пытку. Впрочем, и без таких пыток попадание на «Ваську» сильно затруднено. Либо вы вбиваетесь в битком набитый троллейбус или автобус, садитесь в автомобиль и встаёте в жуткую пробку на подъездах к мостам.



Приходится пробиваться в метро, хотя идея сомнительная, фото вы уже видели. Страданий мало не бывает.

В ближайшее время городом будут реализовываться следующие проекты:
• Ремонт «Василеостровской» с закрытием примерно на год. Той самой «Василеостровской», чьи фотографии были выше. Впрочем, тут городским властям надо отдать должное, они к этому ремонту действительно готовятся. Так, «Василеостровскую» не закроют до тех пор, пока не откроют второй выход со станции «Спортивная», находящийся как раз недалеко на Васильевском острове. А помимо этого они обещают сделать выделенную линию для трамваев к этой станции метро. Вот официальный ответ городского Комитета по развитию транспортной инфраструктуры:


Так что тут вопросов нет (кроме того, что выделенную полосу можно сделать и на Тучковом мосту, где постоянно случаются пробки из-за автомобилистов, едущих по трамвайным путям), и если Город сделает так, как обещает, коллапса закрытия «Василеостровской» можно не ожидать.

• Продление 3 линии метро от «Приморской» через стадион на Крестовском до станции «Беговая», находящейся на Северо-Западе города. Мало того, что это, мягко говоря, не первоочерёдный проект – в Санкт-Петербурге сначала необходимо строить совершенно другие линии метро, - так ещё он ещё больше загрузит уже еле справляющуюся с потоком на Ваське «зелёную» ветку метрополитена! А самое главное – они на это хотят потратить более 30 миллиардов рублей и построить за три с половиной года. Делается станция к чемпионату мира по футболу.

• Строительство моста с Васильевского острова на Петроградскую сторону через остров Серный. Ещё один многомиллиардный проект. Решит ли он проблему выезда с Васильевского острова? Частично и на какое-то время – да. Но это не изменит общую концепцию «Васьки» как бутылочного горлышка, и дороги имеют свойство плотно заполняться автомобилями.

• Строительство продолжения четвёртой линии метрополитена до станции «Большой проспект». Вот это однозначно нужный проект, который сможет значительно разгрузить существующую 3 линию метрополитена, а также создать альтернативный выход с Васильевского острова.

• Строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД). Это даже не многомиллиардный проект – в эту (платную для автомобилистов, между прочим) дорогу вкладываются сотни миллиардов рублей! Пройдёт эта скоростная трасса между Островом и новыми намывными территориями на Западе. Диаметр создаст альтернативный способ проезда на Васильевский остров, но нужно будет очень тщательно спланировать схему транспортного планирования в районах съездов с ЗСД.

• И, наконец, строительство жилья и деловых зданий на новых намывных территориях. Как мы знаем, Россия – очень маленькая страна, едва превосходящая по площади Монако и Ватикан, и поэтому в ней катастрофически не хватает своих территорий (присоединение Крыма является только тому подтверждением). Поэтому в такой тяжёлой ситуации в Санкт-Петербурге пришлось намыть новые территории западнее Васильевского острова. Делалось это в первую очередь под морской терминал для пассажирских паромов, но почему бы «заодно» не залудить там какого-нибудь жилья и общественных центров, на радость уже существующим двумстам тысячам жителей на острове? Что будет с перенаселённостью острова лет через десять-пятнадцать, остаётся только догадываться. Боюсь никакая новая линия метро от этого уже не спасёт.

Как видим, проектов достаточно, многие из них спорные и крайне затратные. Как говорится, тяжело жить в эпоху перемен, особенно – таких неоднозначных.

Выход из сложившейся ситуации мне видится в следующем:
1. Незамедлительно сделать выделенные полосы через мосты, особенно – для трамвая на Тучковом мосту, на 1/Кадетской линиях и на Среднем проспекте, а также для троллейбусов и автобусов на Дворцовом мосту, Университетской набережной, 1/Кадетской линиях и Большом проспекте. Минимум затрат, максимум эффекта.

2. Отказаться от проекта продления 3 линии метро далее на Север, решив вопрос вывоза посетителей стадиона во время матчей с помощью уже существующей станции метро «Крестовский остров», а также специальных рейсов трамваев или автобусов со строительством соответствующей инфраструктуры. Будет в десяток раз дешевле, чем строительство метро, которое будет востребованным только на время матчей. Что касается «Беговой», то там сейчас можно ситуацию решить усилением/модернизацией существующей ж/д ветки, а также ускорением существующей трамвайной линии.

3. Форсировать строительство 4 линии метро на Васильевский остров – этот проект, безусловно, нужный;

4. Мы понимаем, что новые территории уже намыты. Но ведь можно обустроить их по-человечески! Во-первых, пересмотреть плотность застройки в меньшую сторону. Во-вторых, создать новые рекреационные территории, особенно – пляжи. Впрочем, это заслуживает отдельного поста;

5. Создать новые пешеходные зоны на Острове. Во-первых, это 6/7 линия между Средним и Малым проспектами; во-вторых, это «Университетская» часть «Васьки» между Стрелкой и 1/Кадетской линиями. Часть улиц вполне можно перевести режим «только для пешеходов». Благо, и пример хороший имеется: 6/7 линия между Большим и Средним проспектами уже является пешеходной, и, вопреки всем «экспертным» оценкам про-автомобилистов, посещаемость пешеходной улицы огромная, а стоимость аренды – бешеная.




Сюда частенько проезжают охамевшие водители, но это вопрос решаемый. Вот так должен выглядеть центр города:



А не так:



Еще фото общественного транспорта. Трамваи:



Троллейбусы:



Автобусы:


Велопарковки зимой не пустуют:


В семье не без урода. Маршрутки. Об их существования будущие поколения будут знать только по нашим рассказам и фото:



Кстати, на Ваське есть милый памятник конке:



Так же на Васильевском острове располагается целый музей городского электрического транспорта с уникальной коллекцией подвижного состава на улицах Петербурга. Кто ещё не был – обязательно посетите. А нам следует хорошенько поработать и решить проблемы с транспортом на острове.








Фото Фаиля Байназарова и Романа Соколова.